刘金霞
无关紧要的细微缺陷敲锣打鼓地“张扬”召回，出现重大缺陷却遮遮掩掩、拖拖拉拉地“被召回”；面对一波又一波的召回潮，本土品牌近乎集体缺位，外方品牌则在全球召回行动中“顺带”在华召回，且中外待遇有天壤之别……中国汽车召回陷入此类怪圈已不是一天两天了。
打破国内汽车召回怪圈也许不用等待太久。
近日有消息称，汽车召回“旧规”已在修改当中，可能将于年内出台；同时，《缺陷汽车召回管理规定》新规下称“新规”或将由国家质检总局下设部门“规章的级别”，最终升格为国家行政法规或法律。
我国汽车召回之所以屡陷怪圈，根源可以追溯到制度建设层面。
2004年开始实施的《缺陷汽车召回管理规定》(下称“旧规”)，对违规企业的惩处力度极小：无论是制造商故意隐瞒缺陷，或试图利用主动召回程序规避主管部门监督，还是因制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的造成损害再度发生，违规企业只需承受1万元—3万元的罚款即可了账。
汽车召回往往涉及成千上万辆汽车，有的甚至高达数百万辆汽车，1万元—3万元的罚款，连一辆汽车的价格都达不到，这样低的违规成本，非但对汽车厂商起不到任何惩戒作用，反而近乎于鼓励其漠视消费者的正当权益。
此外，“旧规”只是部门规章制度，由于没有相关配套法规，管理部门只能“建议”、“督促”，对企业却没有强制执行权力。
而“新规”送审稿中有这样的条款：生产者违反规定，构成产品质量法律法规规定的违法行为，逾期仍未改正的，可处以20万元以上50万元以下罚款；生产企业拒不承担责任，将受到货值金额三倍的罚款；造成严重后果的吊销许可证证照、撤销认证证书；构成犯罪的将依法追究刑事责任。
虽然看上去50万元的罚款已经比3万元的上限高出了许多倍，但比对美国、日本高达1500万美元、2亿日元的“大手笔”，我国汽车召回“新规”依旧显得“心慈手软”，当然，相比从前已经进步了不少，而且“货值金额三倍的罚款”是一道“紧箍咒”。
相关资料显示，自1966年美国最先实施缺陷汽车产品召回制度以来，美国累计召回的汽车数量已超过两亿辆，几乎所有汽车制造商都有过大规模的召回。目前，汽车召回制度已经推广到所有发达汽车国家。
我国自2004年开始实施汽车召回制度，但基于“汽车召回相关条款不够细致，缺乏可操作性，且罚金太少，对企业的威慑力不足”，致使我国企业的汽车召回行为，不仅在“量”上不足，在“质”上也有巨大悬殊。
据国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部披露，除长丰、东南汽车、一汽轿车、奇瑞、长城、华晨金杯和吉利外，诸如比亚迪、一汽夏利、一汽海马、上汽乘用车、江淮、长安等其他自主品牌制造商，几年来从未实施过召回行动。
有人忧虑我国汽车召回“新规”依然过于“温柔”，也有人担心“严刑峻法”将使诸多本土品牌难以承担由此引发的巨大售后成本。“新规”到底太严还是太松姑且不论，若置消费者利益于不顾，期待汽车厂商自行走出召回“怪圈”，恐怕是与虎谋皮，随着我国汽车产销量和保有量的连年飙升，汽车厂商应自觉承担更多的责任。
