2造一款什么样的车？
● 如何赢得市场？
如今，国家和地方政府启动了多种政策刺激新能源车的发展，而汽车企业也加快了新能源车的推新速度，反应到市场的景象是越来越多的电动车摆在了消费者的面前，而不禁令人思考的问题是，现在的电动车能够满足消费者的需求么？
“就像早年前诺基亚制造的智能手机不是用户想要的，PDA变成智能手机卖出来也不是消费者想要的。消费者想要的是iPhone、安卓，苹果、谷歌做 出来 了。”李想认为现在汽车厂商把传统的燃油车拆掉发动机、变速箱，塞进去电机、电池的做法显然不是消费者想要的，大部分消费者愿意买单是因为牌照、可选余地 太少，不得已而为之的做法。与一些汽车公司的管理者不同，身为创始人、CEO的李想拥有极强的产品经理或者是产品架构师的思维，不断反问自己如今的市场需 要什么样的电动车，消费者在用车时的痛点在哪里。最终，李想将车和家的定位为城市智能交通服务商，希望能站在用户角度打造产品，创造出一个不依赖充电桩、 像加汽油一样方便的能源网络，同时提供更高效、更省心的服务体系。
◆ 产品：“小而美”与“大而强”
——“只用两款产品满足90%的消费者”
现在的汽车厂家都希望产品阵容更为强大，能够尽可能的覆盖到各个细分市场，争抢用户。但让人意外的是，车和家的产品策略是仅用两款产品来满足城市消 费者 90%以上的需求。李想这种反常规的想法依旧来源于手机市场的发展演变。他讲到，早年间诺基亚从1000元到几万元的手机都有，目的是通过不同价位的产品 来满足不同消费能力的用户。但苹果推出了iPhone后至今只有几个型号，但从消费人群来看，王思聪、王菲、一个大学生都在用iPhone，这是智能手机 给市场带来的消费变化，现在用户关注的是产品使用时的价值，而不是用价格来衡量。
所以按照这样的思路，在车和家的产品规划中，我们现在只能看到一款小型电动车SEV（Smart EV）和一款增程式电动SUV。李想说设定产品类型的思路有点像本田，有摩托车，也有常规的汽车。只不过，车和家的SEV与摩托车的形态类似，但是一款四轮交通工具。
另外，车和家的这两款产品各自只会有一种配置，几种外观颜色供消费者选择，让用户选择起来更加的容易、省心。李想讲到：“现在汽车厂商会推出许多车 系， 每个车系还设有多种配置车型，这些车型有好卖的，也有不好卖的，对经销商来讲会出现库存压力，更重要的是当消费者去买车的时候经常能发现没有自己喜欢的颜 色、配置车型，这样消费者很痛苦。”另外，相比于传统车企，因为车变得简单、变得少了，产品的研发、制造，以及在整个物流、对消费者交付、售后环节的效率 都要高得多。
李想把这两款产品用“小而美”和“大而强”来形容，各自的风格、定位是这样的：
SEV 2017年下半年推出：它 的定位和开篇提到的丰田i-Road类似，为了解决拥堵城市而设计，满足对半径30公里的城市出行需求，用户可以将电池拿回家去充电。这款车体积小巧，小 到一个正规的停车位能同时停下四辆SEV，车内最多承载两名成年人，可以像摩托车那样出行方便，又能挡风遮雨，同时获得汽车的安全性。在李想看来，中国人 的消费能力在不断升级，而自行车或者摩托车却没有什么变化，他希望用这款车来替代如今市面上的两轮或者三轮交通工具，甚至有打造成国民车的企图心。至于定 价，李想表示：“5万块钱以内，你基本能享受到一个30万级车的配置、舒适性、科技感，使用成本也会很低。”
目前，低速电动车尚属于一个灰色地带，但国家对于这类车型的管理办法已经进入公开征求阶段，这也就意味着将会有一套管理制度规范来约束这个行业的发展以及明确低速电动车的路权，所以，低速电动车的未来发展依旧是明朗的。
增程式电动SUV 2018年下半年推出：相 比于SEV，车和家的增程式电动SUV体型更大，大概是中型SUV的尺寸，半径300公里的出行行驶能力基本满足了日常用车需求。之所以选择做一款 SUV，李想的想法很简单：相比于轿车，SUV的空间大、视野好、更能给乘坐者带来安全感。无论在中国还是欧美国家，SUV都有可能是未来的汽车消费方 向。
● 如何解决充电难的问题
电动技术的发展在某种程度上降低了汽车行业的准入门槛，依托于化学技术的进步，电池的储电能力让人们看到了日常出行或许可以告别汽油的希望，然而，摆在一个生产电动车企业面前的事实是充电问题，充电是阻碍电动车发展的绊脚石。
◆ 公共充电桩在运营方面的问题
眼下，公共充电设施的普及一直是大家所关注的，普遍认为只要城市中有足够的充电桩就可以解决电动车在城市通勤的充电问题，而李想认为，事情并没有那么简单。
他觉得从商业模式上来说公共充电桩的运营就是不可持续的，“任何一个充电桩都要依赖一个停车位，但城市中的停车位资源极为紧缺。地上停车场和写字楼 的地 库都趋于饱和状态。不仅如此，电费是透明的，商用电一块钱一度，所以就造成你1小时充电产生的费用还不如1小时停车费（四环内地库停车费每小时6元，地上 每小时8元起，三环内则是10元起步）贵，这样就造成了所有的充电桩的运营企业赔的一塌糊涂，他的收入连运营投入的20%都不到。怎么样能赚到钱？提高公 共充电的费用？要是比加油还要贵，这样的情况下，消费者肯定不干。”
◆ 充电时间导致的充电桩与停车位的矛盾是啊，停车位都不够用，哪来的地方给电动车充电呢？我在望京商圈和中关村写字楼的地库转了一圈，架有充电桩的停车位要么有专人看守，要么车主自己安装地锁，否则在停车位紧张的时候，电动车在这样的局面下基本没有“特权”。
“就算商用充电桩都能用了又能怎样，过去的时候我们明明可以用3分钟加满油，跑个400km-600km。现在快速充电桩用一个小时，低速充电桩用 4到 6个小时，而且充满电以后只能跑100多公里。我觉得整个社会的效率和生活的效率就毁掉了，所以我们两款车都要彻底解决充电桩的问题”，李想补充说到。
只有运营成本与收入之间达到一个平衡，这样整个商业模式才能健康的运行下去。关于便利性，我们在去年做了两次《京沪电动行》的内容，第一次出行发现 休息 区内的充电设施都是不工作的状态，所以也就无法支撑车队完成那次出行任务，当然，第二次出行，车队顺利抵达上海，但表现最好的特斯拉MODEL S在整个旅程中要用3个半小时给车辆充电，在服务区就这么等着，就像李想说的那样，这会把你的旅程毁掉。
在牌照以及购买政策的引导下，很多用户都选择向充电问题妥协，白天用车，晚上回家充电，没有充电桩没关系，楼层低一些的用户可以将车辆停在正对窗户下方的停车位，从家里的16A插座（空调用电）引下一个接线板，再用充电器为车辆进行充电。
像北京这样的城市希望通过牌照政策限制机动车保有量的增长速度，但另一方面，为了促进电动车的发展又为其开辟了单独的购车通道，于是，越来越多的人 在购 “车”无望的情况下，选择了电动车。我在使用滴滴这类的叫车软件时，特意问过那些开着江淮iEV、北汽EV拉活的司机师傅，他们选择电动车基本都是这样的 初衷，只不过，他们要比开传统动力汽车拉活的司机师傅多费些心思，不到200km的行驶里程需要他们时刻算计着接单量和单程以及充电站之间的关系，之后在 有快速充电的地方“休息”上个把小时。司机师傅还提到了一个现象，“以前到充电站就能直接充电，现在有时候要是不赶巧，还会有排队的情况出现，他们基本都 是拉滴滴（叫车软件）的”。
随着电动车保有量的增长，充电需求也会随之呈几何级增长，面对这样的发展趋势，国外尝试过的换电服务似乎在效率方面是个好的解决方案，但李想暂时并不打算这样。
◆ 车和家的产品会以何种方式应对充电难的问题
“基于物权和安全的考虑，车和家早期不提供换电服务，通过建立分布式充电网络来满足日常的充电需要。”这更多的在谈那款小而美的SEV电动车，它拥有足够轻便的电池，可拆卸，你可以把他拿到家或者办公室的工位上进行充电。
之所以暂时不考虑换电的方案，从大环境上来说有两点原因，一、电池不够用，因为如果推行换电模式，公司要为整个换电服务网络至少准备出多一倍的电池 数 量，这样才能充分满足售出车辆的换电需求。二、一段时间过后，电池之间的差异性可能会影响用户的体验乃至使用安全性。综合以上两点，换电暂时是一条走不通 的路，这也是国外实行的电池租赁模式在运营中所遇到的问题。
需要说明的是，车和家的另一款SUV电动车主要还是采用充电的方式，一次充满电车辆可以达到150km-200km的纯电续航里程，远途驾驶可以通 过増程器进行发电。在增程发电的模式下车辆可以行驶500km，两种模式累积下来车辆的总续航里程可达到700km，最重要的是，用户可以像驾驶传统动力 汽车那样在加油站快速补给燃料。
责任编辑：徐志进
