3与互联网造车的区别
● 通过车联网改变汽车销售和服务模式
在李想的规划中，车联网应该是厂商与用户之间的纽带，以此由厂商为用户提供更好的服务，而现在，服务用户的工作是由4S店完成的。
“我觉得更核心的问题是我们通过车联网为用户提供服务，在我看来，传统汽车服务的模式已经没法持续了，我们希望可以面向用户建立一套更好的服务体 系。其 实就跟我们很方便的去用苹果的iTunes下音乐、下载电影、去苹果店做维修，不仅仅是去买一个电子产品，我觉得汽车这一块其实同样可以有效的来借鉴来并 使用苹果的这套模式”。
实现李想的这个规划有个前提，公司必须在初始阶段就建立自己的账号系统，通过个人账号在用户购买之前就开始与用户不断发生关系。
——购车模式的转变
“这样的汽车销售模式还需要给经销商天天压那么多库存吗？不需要了，因为任何一个消费者从订车，到最后拿到自己的车，整个过程都可以在可控的时间范 围内 完成”。这也是车和家实现直营形式的必要条件，由于不需要库存，且每个车型只有一个配置，所以，每个展厅的占地面积就能够控制的很好，现在一个4S店的占 地面积在4000平方米左右，如果能控制在150平方米左右，这样，每个店的运营成本就很低，进而可以有针对在更多的区域建立体验店以此扩大跟消费者的接 触面。
这个模式跟汽车电商的终极目标不谋而合，线下体验，交易流程在线上完成，李想一再强调这点，他还说“未来，线上交易只占 10%，90%的订单还是来自线下。”换句话说，不体验直接在线上下订单带来的购买占所有成交量的10%，绝大多数用户还是要实际体验后才会决定购买。
现在4S店的交车流程也是李想看不惯的，到店里买个车前前后后得见3-4名不同的店员，前台接待、销售，价格谈不拢可能销售经理也会跟你见一面，之 后是 给你结账的会计，事实上，这一套流程是围绕4S店的人员结构体系建立的，车和家会以用户为中心重新建立一套流程，一名店员负责帮助用户完成所有购车事项， 之后，用户不用到店里来提车，大部分情况下，车和家会将新车送货上门。
——售后服务的提升
刚才提到的是体验店，而车辆在购买后真正需要的服务才刚刚开始，养护、维修、定损等，“我只需要在一个城市建立一到两个大型的维修中心就可以，这里来解决用户的所有售后服务问题，用户也不需要花时间在前台办各种各样的手续，修好后车直接交付用户即可”。
的确，对于厂商而言，汽车在售出后的交易并没有停止，反而由此带来更高的服务价值才刚刚开始，而李想一直挂在嘴边的账号系统则正是它服务用户的基 础，一 辆车对应一个个人账号，个人账号绑定了银行卡，就像一开始买车一样，所有产生的交易都将在线上完成，由此组成了一个以个人账号为中心的汽车后市场服务生 态。
● 造车是件严肃的事儿
——“我们不是互联网造车，是货真价实的汽车企业”
随着越来越多互联网企业，以及包括李想在内的做互联网出身的创业者进入造车领域，他们有的自居或者是被外界打上了“互联网造车”的标签。而李想本人 却并 不愿意用这个时髦的概念来定位车和家，不同于一些新品牌那样众筹设计、代工生产走轻资产路线，车和家选择的是自己研发、生产、销售与服务。这看似“传统” 的做法，在李想看来是汽车企业必须具备的能力。他说：“我们是一个货真价实的汽车企业，我们必然会运用很多互联网方式和手段，但这些都是在有了汽车企业应 该具备的能力之上所实现的。汽车是一个涉及生命安全的交通工具，研发、生产、服务都要做扎实。”
——“通过自己生产来获取一个能够制造高品质产品的能力”如今许多新的汽车品牌在发展初期选择将产品代工生产的方式，为的是希望把自己的精力更多的投放在产品规划环节，不用去涉及生产层面的事宜进而达到缩 短产 品上市周期。这是典型的“互联网 ”的思维模式。但李想认为这并非适用于一个新的汽车企业的先期运作，在他看来首先要通过自己生产来获取一个能够制造高品 质产品的能力，这是根本。“我们必须100%的尊重汽车工业这样一个既定的事实，尊重汽车工艺百年发展历史。所以我们必须先成为一个合格的汽车企业再去谈 其他的事情”。
另外，李想讲到，如果要保证质量品质，找厂商代工或者是买一个具有生产能力的工厂进行生产不是一次性投入，而后续生产线改造产生的费用其实与建造一个工厂的投入差不多。无论是特斯拉之前从丰田手里买过来的工厂，还是蔚来汽车与江淮的合作皆是如此。
——“车的质量把控环节要从研发、生产的时候介入”
汽车生产是一个庞大的工程体系，直接决定了最终的产品质量以及用户对品牌的印象，小批量生产和完成生产爬坡后的量产是完全不同的两个状态，质量管控 的难 度更是不在一个次元里。车的质量把控环节要从研发、生产的时候介入。如果采用代工的方式，当出现生产问题时，代工的关系只会让双方先认定责任划分，而不是 第一时间解决问题，错过最佳时机的代价要远大于立刻将问题解决，但这还不是最糟的，置公司于破产深渊也不是没有前车之鉴。
Fisker在技术研发和代工两个环节都印证了上面谈到的问题，电池是A123Systems公司的，动力系统是美国昆腾科技公司提供 的，Fisker 自己只做设计，后来发生一个很低级错误正是卡在了代工处，最后相互之间的扯皮直接导致公司走向破产。反观特斯拉，不仅拥有专利技术，就连电池供给也逐渐转 向自给自足模式，汽车生产制造更是牢牢攥在自己的手里。
李想告诉我们，车和家对研发知识产权和工厂的生产制造能力格外重视，围绕着电动车的“三电系统”建立了自己的知识产权体系，明年投入使用的常州工厂 具备铝合金车身的生产能力，事实上，工厂的选址也是考虑到铝制部件的供应问题，以奇瑞捷豹路虎工厂为中心衍生的供应链刚好能够辐射到车和家的工厂。工厂最 大设计年产能达到30万辆，这样的规模已经堪比一家国内合资汽车公司了。
编辑总结：
“我们知道这很难，但是，容易的事情哪轮得到我们来做呢？正是因为难，所以笨笨的我们才有机会，才能坚持”。这是车和家官网上的一句话，第三次创业 的李 想依旧保持着那份从零到一的初心。一款小而美、一款大而强的产品是李想心目中的理想产品，结合新的服务理念为用户提供一套日常出行的交通解决方案。就在截 稿之日又传来了车和家获得7.8亿元A轮融资的消息，短短十个月的时间，车和家已经获得了25亿元的资金支持。钱是一方面，让李想最看重的是人的组合，他 认为一支专业的团队才是车和家成功的关键。
与此同时，汽车之家也开创了一个内容报道的先例，我们将会伴随这个新兴汽车公司的成长而成 长，从创办伊始到最终的产品投放，每一个关键的时间节点我们都会通过专业的视角用略带故事性的叙述方式展现给大家，从而让我们的用户切身实际的感受到从零 造车的点滴。
责任编辑：徐志进
