想要成为No.1的大众想成为NO.1的大众
在皮耶希治下，大众一直都想成为汽车业界的NO.1，这个夙愿时至今日仍旧没有完成。当皮耶希退居幕后、文德恩已到垂暮，不知道在大众下一任“继承者”继任之时，是否能够达成。
丰田：大众的一个坎
乍看一下，大众仍旧按照既往的模式不断的增长当中，不管是集团车型体系的架构、各大区域市场的走势、新工厂的投建、新技术的研发应用等等，都在向着“NO.1”的方向前进，但大众仍旧迈不过丰田这个坎。
比较来看，大众和丰田还有一段距离另据德国媒体统计，丰田每卖出一辆车，息税前利润达到了1558欧元，而大众只有616欧元。
利润之下 MQB难覆
早在2009年，大众就曾发布所谓的“2018战略”，在文德恩的设想之下2018年大众应该达成销量1000万辆、税前利润达到8%的高度。为达到这一目标，大众在产业链条上做出了不少决策。想要解决“利润”这一课题，大众要做的就是大幅度削减成本。
大众集团层面的利润率已达到6.4%，但抛开旗下豪华品牌，公开数据显示大众品牌的利润率仅有2.1%左右。为解决大众品牌利润率问题，文德恩的方式便是通过“MQB”模块化平台大幅度削减制造成本。
经过几年的推广，至少在大众高层管理者眼中MQB平台已经成为大众“削减成本”的利器，大众CFO潘师预计2014年大众MQB车型将达到200万辆。
但MQB平台真的如此神乎其神吗？外界却并不这么认为。有分析师称MQB平台被极大地夸大了，MQB平台更改了太多大众以往的制造流程，是以更大的成本去生产汽车。德国《经理人杂志》更是直言MQB平台与“降低成本背道而驰”不能促进大众实现8%利润率这一规划。除了MQB烧钱质疑之外，采用MQB平台将增加大众旗下汽车召回几率也成为这一平台广受诟病的原因之一，“利润”驱使之下，大众品牌的负面问题也显现出来。诸如“DSG事件”直接导致了消费者对大众“黄金组合”技术的质疑，而最近“速腾后悬问题”再次让大众陷入舆论漩涡。
大众的“势能”还能延续多久？
大众的“势能”还能延续多久？有评论称自速腾后悬问题不断发酵之时，大众在华的销量不减反升。第三季度大众在华营业利润100亿元，同比增长14.6%；前三季度在华营业利润302.4亿元，同比增长11.9%，说明大众的“势能”仍在发挥作用、大众的发展并没有受挫，但连挫18个月的北美市场该如何解释？
有评论称，大众目前最大的问题不是MQB也并非速腾的后悬，而是皮耶希、文德恩之后，大众的继承者会是谁？这是大众“势能”能够延续下去的最大焦点所在。MQB问题、DSG速腾等问题给大众品牌所造成的影响或许要等到下一任大众的掌门人去解决。
