汽车强国战略的迷思
从2009年我国汽车销量第一次超越美国成为全球第一的时候，“从汽车大国到汽车强国”的说法就不断地被提起。
在这样一个大的前提之下，关于合资、自主的争论屡见不鲜。
早在2003年，原一汽总经理耿昭杰回忆合资历史的时候，也提到过：“中国汽车的发展是合资企业在拉动。合资后，我们才学会了生产轿车。不合资甚至没有今天的中国轿车工业。但我们干了50年，干来干去还没有自己的品牌，什么都是人家的，等于说参加奥运会请的都是外国运动员。尤其是作为在汽车战线上干了50年的老兵，我们对这样的结果是很不甘心的。”
他表示，现在合资走到这个地步并不是当初预想的结果。 在几家合资车企续约以及新成立的合资公司签署的协议中，无论是什么样形式的合资合作，我们的关注点永远都是“能不能换来技术”。尽管没有强调，但究其根本还是延续“市场换技术”的思维。
对于究竟能不能换来技术，再度引发行业内的争议。
今年9月份，中汽研主任赵航对《汽车人》表示：“30年到期了，汽车政策怎么就不能调整？我们没有必要墨守成规，30年完了再50年然后再100年，永远学习就意味着永远都不能自立。”
赵航认为，国家应该让合资企业的总量控制在总体市场份额50%左右，为自主品牌留出适当空间，在把控住合资续约的门槛之外，也不能让合资车企无限制地扩产能。“总结我们改革开放30年，引进技术，引进外资的经验，它的历史地位作用我们得承认。但是到现在是不是还得引进外资？已经没有必要了。”
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全则认为，要将汽车强国战略上升至国家战略，政府要从根本上保证自主品牌做大做强，他告诉《汽车人》：“国家若想提升中国汽车产业，应该制定相应的措施来确保自主品牌、本土企业能够脱颖而出。但这种支持并不是金钱上面的支持，而是通过研究产业政策，拿出有效的税收鼓励办法来促进消费者接受自主品牌的政策。”
倡导“汽车强国战略”推向更高层面的董扬对此看法相对中立，他表示：“我不认为中国汽车企业仍在迷恋、依赖合资，很多企业表现出一定的自主发展能力。另外从国家层面说，改革开放的方向不能变。二者结合起来看，合资企业的中外合作以后应该还要延续。在续的过程中，要有一些升级，让中方有更大贡献，也让权利和义务更加平衡。”
无论是持什么样的观点，最终的指向都是需要政府站出来。不管哪个国家的政府，汽车行业遇到问题都不会置之不理。 众所周知的通用破产保护中，美国政府为新通用提供了301亿美元的破产融资援助，并持有新公司的60%股权，通用汽车一度成为“国有企业”，在通用恢复生机之后才从政府手中回购股份。
目前正在处于欧债危机中的PSA也得到政府的资金支持，在今年年初，东风和法国政府分别注资约8亿欧元入股PSA，标致家族旗下控股公司也将参与增资。此交易完成后，东风、法国政府与标致家族旗下控股公司成为PSA并列第一大股东，三方分别持股约14%。
当然，今年以来，从政策层面，国家已经给予自主前所未有的利好，譬如公车采购、新能源补贴等，在5月份，习近平总书记参观上汽时还专门指出：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”
但是，在一切似乎都在向着更好地方向发展的时候，此次高铁和汽车的权衡中，汽车显然处于弱势，这让人不禁猜想，汽车强国战略能否真正上升为国家战略，而且在当前透露出的讯息中，合资、开放的道路很难终止。
一直以来，我们所能仰赖的只是“市场”这一要素，而在国家整体战略权衡中，这一点被频繁用来“交易”。政府是不看好汽车走自主发展的道路吗？如果不是，那就应该站在一个更高的层面统筹规划，因为我们的主力汽车企业大都是央企或者国企，政治的包袱一直与这些企业的发展如影随形，既然如此，政府就要切实负担起监管的责任，统筹中国汽车业的发展。
就目前来看，在当前的状态下，无论是合资续约还是合资股比放开，汽车“国家队”面临的挑战更加严峻。
一位跨国车企高层曾经说过：“留给自主品牌发展的时间已经不多了。”现在，相信这一感受已经有了更大范围内的共识。
那么现在问题来了：自主究竟该如何发展？政府做政府的事，企业做企业的事，或许这才是终极的发展方向。
