国家总理李克强发表的署名文章《让开放创新引领中德合作》中，在声明“将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求”后，进一步强调了中国的改革开放将继续坚持下去：“中国对外开放的大门不会关闭，而是会越开越大，市场机遇也会越来越多。”在摘掉“政治”的帽子之后，一汽-大众股权调整便回归到了理智的商业层面。不要附加太多的家仇国恨，也不要抱有盲目的幻想，这只是商业而已。
(汽车人杂志记者安丽敏报道)当一汽集团董事长徐建一坐在国家总理李克强前面伏案签约的时候，我们无法猜测他的内心是什么样的状态，不久之后，他手里的协议内容被部分公布出来：中国一汽和德国大众将继续延长经营期限25年。根据签订的合资延期协议，一汽集团和大众汽车将扩大在华研发合作，并在未来几年开拓新业务，包括替代驱动技术等领域。
这还不是此次签约的全部，在接下来的几天连续刷头条的正是这背后隐含的一个“交易”。 国家总理李克强在德媒发表署名文章《让开放创新引领中德合作》，其中有一句这样写道：“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。”
在随后的论述中，李克强进一步强调了中国的改革开放将继续坚持下去：“中国对外开放的大门不会关闭，而是会越开越大，市场机遇也会越来越多。”
这些话得到了众多的解读：一汽将出让其所持一汽-大众60%股份中的9%给德国大众，条件是，换取中国高铁走出去的“门票”。而年初引发广泛争议的合资股比放开之事，似乎又有“打预防针”的趋势，因为开放和公平竞争就意味着股比放开。
虽然，这一消息释放之后，一汽旗下上市公司一汽夏利、一汽轿车和大众股票都迅速上涨，但对于中国汽车业来说，却难以用简单的“好”或者“坏”来形容，就像一个改变发生之后需要一段时间再来评说一样，即便是了解那份“秘密协议”内容的局中人，恐怕也无法判断自己正在被什么样的力量裹挟着前行。只是，一旦开始，便很难再回头。
10%股份的前世今生
在一汽-大众官网中，企业介绍部分是这样表述的：一汽-大众于1991年2月6日成立，是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车(中国)投资有限公司合资经营的大型乘用车生产企业。
这个类似于三方的合作关系中，一汽持股60%，大众持股30%，奥迪持股10%。总体来说，中外双方的股权比例是60:40。
在绝大多数合资车企都采用50:50对等合作的模式下，一汽为何多持有10%的股份，这些股份为什么又让大众心心念念惦记了这么多年？ 在某种程度上可以说，这10%股份见证了中国汽车市场的发展与跌宕。
据当时大众汽车公司北京办事处首席代表李文波介绍，双方最初也是想以50：50成立合资公司，不过大众希望其中有10%的股份给予当时与大众合作商务车的一家中国台湾地区公司，即形成一汽50%、大众40%、台湾公司10%的股权结构。
之所以这样考虑，也多半是因为中国市场发展并不明朗，1985年已经成立了的上海大众，因为国产化率不达要求，1987年受到了朱镕基的严厉批评，在这种状况下寻找合作伙伴的大众，不得不评估今后有可能出现的投资风险。
大众的这一方案最终因为政治原因而流产，问题又摆在了一汽的面前。
据了解情况的人士透露，当时一汽本来与克莱斯勒在谈判并且已经购买了一款发动机技术，此时大众参与进来，恰巧在购买生产线的谈判中，克莱斯勒漫天要价，让一汽转而和大众进行合作。在克莱斯勒威逼之下，大众又拿出了足够的诚意并解决了克莱斯勒发动机与奥迪100适配的问题，迫切需要上轿车业务的一汽最终“咬牙”接手了这10%的股份。
知情人士此前曾经用“谁都不想要”来说明这10%股份的地位，放在当时的情况下来看，并不为过。在一汽-大众成立最初的几年时间里，也经历了十分艰难的时期，一汽-大众第一任总经理林敢为回忆：“当时双方为了解决亏损的问题经常争吵，我记得闹得最厉害时，大概是1995年，德国一家媒体报道说，大众汽车准备把一汽-大众从它的财务报表中删去。无风不起浪，这说明大众汽车内部肯定有一帮人认为合资企业经营不下去了。”
他讲到，当时为了让一汽-大众盈利，只能按照股份补贴，“假设今年亏损一个亿，股东双方要补一个亿，那就大众汽车补4000万元，一汽补6000万元，这样让财务报表更好看。” 可以想见，当时的10%股份可一点也算不上是“香饽饽”。据知情人士透露，当时大众还一度想继续减持一汽-大众股份。如果这样的状况持续下去，一汽-大众的命运或许就将彻底改写，好在不久之后，中国的汽车业开始飞速发展，一汽-大众也成为著名的现金奶牛。
2000年之后，大众谋求股份对等的意愿越来越强烈，林敢为透露：“后来德方多次想变更为50比50。我到一汽集团当副总经理后，一汽曾希望在奥迪A6基础上开发小红旗，但最后没搞成，德方就提了一个条件：其他什么都可以，只要一汽答应把合资股比变成50比50。”
大众第一次的增股尝试最终没有成功，而一汽-大众也在2005年左右再度遭遇经营困难的状况，大众也停止了增股的要求。近年来，随着欧债危机肆虐，而一汽-大众则如日中天，即便是有中国市场利润贴补的大众也不得不考虑进一步提升收益的各种途径。一汽-大众10%的股份再度成为了双方拉锯战的焦点。
从2011年以来，大众集团高层就不断在各种场合表示，希望提高在一汽大众的持股比例。大众除了谈判邀约、高层喊话、公开抱怨，最后甚至还以专利侵权等方式进行要挟，2012年8月，大众高管透露，已经就一汽集团侵权行为着手展开调查。大众汽车CEO马丁？文德恩甚至公开表示：“倘若关于专利存在悬而未决的问题，我们将同合作者进行谈判，并且坚决不能接受这一现状。我们将全力保护自己的知识产权，包括在中国市场。”
大众要求股比调整的动作不断升级，一汽却一直对此保持沉默。
沉默或许是出于两方面的考量，一方面，从一汽自身角度来说，这10%的股份自然是不必让的。大众虽然占股比小，但话语权双方是对等的，而且大众从核心零部件上赚取了高额的利润，除了上市的需求之外，一汽改变股比的动力可能并不足；另一方面，从政治层面来看，这10%股份的象征意义非常大，即便是在数年前，林敢为都承认“谁都不敢答应，因为谈判下来非常艰难”。
现在，大众终于动用了国家机器来为自己谋取利益，而中国政府也站在了谈判桌的另一端，而双方桌上的牌却并不只有汽车一张了。
