新浪汽车讯 2014年第二届中国汽车重庆论坛于6月5日开幕。本届论坛有300多名国内外汽车行业的市场营销领军人物和精英人士赴会，他们将与来自政府部门、行业管理和研究机构以及众多主流媒体的记者们一起，探讨中国汽车市场转型的策略与路径。以下为“政策困境下的出路”专题会议发言实录。
演讲嘉宾 Ashvin Chotai
主持人：大家下午好，本场论坛正式开始。这场论坛的主题是政策困境下出路。首先我向大家介绍一下参加论坛的活动嘉宾，他们是陈洪生，吉利控股集团销售公司副总经理，金建，德勤中国副主席，Ashvin Chotai，Intelligence Automotive Asia 总经理，许思涛，经济学人集团中国首席代表，欢迎几位嘉宾参加活动话题，我是主持人刘小勇，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会综合部副主任兼《汽车观察》总编辑。
汽车不仅和生活息息相关，而且和生活环境密切相关，所以在追求产品自身的功能很性能的同时，还要考虑交通、社会需求的，所以汽车市场不可避免的受到政策的影响，尤其是当环境污染、交通拥堵和能源危机越来越严重的今天，那么政策法规的密集出台，是影响汽车市场的主要要素。比如大的政策有产业政策，小的有限行限购，召回制度等等，有人甚至发出感叹，说判断一个政策比做好产品对企业的影响更大。那么究竟是不是这样呢？如何看待这些政策对市场的影响呢，又该如何应对呢？那么我们今天就听听我们专家如何解读，首先我们请Ashvin Chotai先生，他准备了PPT，首先发表他的演讲。
Ashvin Chotai：女士们先生们下午好，今天非常荣幸能够参加中国汽车重庆论坛。大家谈到之前邀请我做主题演讲，但是现在只有五分钟，所以演讲非常紧凑。今天我的主题将是谈到中国汽车行业面临窘境。从历史的角度上讲，中国政府曾经一度非常支持汽车行业的发展，并且曾经的政策也非常的简单，主要以驱动行业发展为主，但是现在我们却看到越来越多的环境问题。现在也开始在影响我们汽车行业，这就是我们现在面临主要的挑战。在我看来，我认为我们应该思考一个问题，那就是我们的汽车行业的发展，应该从何种程度上支持中国的发展。在汽车发展的同时还要考虑其他的因素，所以现在我们面临的就是在一方面，我们要遵循汽车行业的一些鼓励政策，特别是在一些除了一线城市以外，现在在促进汽车行业的发展，对于这些市场而言，他们的关注点是增长率可以达到怎样的程度。但是另一方面面临一些问题，比如说环境问题、堵塞问题，在过去的十年，中国政府政策里面很少提到这些问题的，但是现在这些问题却变得日益突出，所以被提上日程是公共交通，在2009年的时候，中国汽车实现了井喷式的增长。另外，随后中国政府开始推出一些政策。在一些城市，甚至推出了限购等政策来减缓该行业的迅猛发展。在一方面，从西方的经验来讲，他们希望中国的汽车行业也能够获得迅速的发展，并且在过去的十年间，我们是实现这一目标的，但是随着发展而来是越来越大的压力，对此如果我要提出一项意见的话，我会建议控制汽车的价格，在当前，排量问题也是欧美国家关注的一个焦点，中国政府在这方面也需要注意。此外事实上汽车行业对于关税等的贡献也是很大的，这些也是中国的政策制定者需要考虑的因素。对我来讲的话，我认为一个行业需要有自己的合理构架来应对逐渐增长的竞争，大家可能都在考虑，所有的这些现行的政策和规定应该发挥怎样的作用，现在大家都在辩论这样一个问题，到底是应该支持还是应该限制发展？我知道这不是我们今天讨论的话题，在接下来我也不会主动谈这个问题。我想谈的是我们当前所面临的一些政策压力。现在中国更加的注重消费者保护，之前我们也曾经提到过，中国此前通过的一项《品牌销售和管理实施条例》，我研究过这份条例，我认为这不是一个问题，这项政策好多地方能够更好的管理价格和构架，能够更好地规范市场。它将会为我们打下一个坚定的基础，能够更加的规范我们的营销和市场秩序。与此同时会更好地限定经销商的范围，非常明显，从我们个人的角度来看这项规定它将增强品牌的效应，增强品牌拥有者的权利。这将让顾客无法享受更有竞争力的价格。在消费者看来，可能大家有不同的感受，在过去的二十年间，中国的消费者保护法是不太健全的，但是从去年底到今年四月，中国加大了对消费者的保护力度，对于网上购物也同样如此，他们更加限制消费者数据的保护。对于我们来说，电子商务受到更加严格的保护，国家层面和地方层面都出台了相应的规则，比如说在购车前的七天，可以有权将车返回，总的来讲，他能够更好地帮助消费者解决购车过程中所面临的纠纷问题。此外这项规定带来影响还要包括分销商，从总体上来讲，他会更加严格的界定分销商的范围，我之前也做过很多类似的演讲，在之前我也提到过很多关于网上购车的问题。大家可以试想一下，我认为这些消费者保护法是有代价的。因为他会影响我们的营销，在此，我还想谈一下三个R，三个R就是三包的意思。那么在这里的话，我们经销商对三包政策最重要的责任，我们要支付费用，我们期限是三年，也就是我们所谓的六万公里的里程，这是最低的要求。还有就是替换的保质期是60天三千公里，是可以退还的。还有在我们保修期之内，我们零配件也是可以更替的，这是及其满足了我们消费者的要求。这也提升了我们质量的标准。因为这是非常好的事情，这是市场变化的非常好的发展。
我认为您说的限购北、上、广，到底是对我们的汽车自有的品牌是好的影响还是坏的影响，我认为不是很好的影响，认同大家的观点，并没有一个好的解决方法，这个问题是因为我们拥有量太快，还有交通却没有跟上我们汽车增长的速度。比如说在北京的道路网络更没有很好的规划，短时间内不可能改变这一点。因此我认为此次的问题就是同意限购对于我们消费者不是很好，有没有替代的方法，就是可以看一下增收拥堵费，在伦敦知道有交通拥挤费，伦敦的交通有稍微好一些，在中心现在伦敦的城市要有很好的改善了，新加坡也是这样。除了交通拥堵费这一点，还可以采取这样的措施，而不是限购极端的政策，我认为这是一个可以实验的方法，可以在一两个城市进行实验。
因为我是最早提出拥堵费的，所以我也想讲两句，特别讲讲新加坡与伦敦与北京的差别。我们大家都在苦苦寻找解决方案，现在中国也都在考虑收拥堵费的问题，我认为这个方法不是非常完美，应该有一个先吃螃蟹的城市来实验，对于您所问的问题，就是除了北上广，哪些城市还会有限购的措施，我的理解是这样的，大概在一年前，我被问到中国的汽车保有量和未来的发展趋势是怎样的时候，大家都讲不好，这是一个不同的趋势，不同的人有不同的观点，但是至少我认为有14个城市应该有更加严格的限措，比如说深圳，深圳现在是没有采取相关的行为。西安、青岛、武汉、成都，这些城市我认为也应该采取更加严厉的限购措施。此外还有郑州这样的小城市，此外，广州、东莞这些拥堵的地方也应该采取严格的限购措施。长沙、昆明、南京也应该在此列。根据我们之前发言人所讲的一些观点，我觉得我们需要更加理性的看待我们的汽车市场，因为中国地域辽阔，有很多不同的城市，只是北京这样大的城市只占到中国的百分之六，到2020年的时候，我预计14到15个城市有更加严格措施来环节交通堵塞的问题。这不是严格的科学实验但是可以给大家启发。
