电动车面临走出产业化困境难题走出产业化困境有两条道路。一条是政府主导，依托财政的买方补贴，这几乎是所有厂商开发电动车立足的基础。另一条是依托市场，政府调控，走内生成长的道路。丰田的混合动力汽车普瑞斯就产品技术和节能效果来看，都达到很高的水平，但是成本比较高，面世十多年，靠政府补贴十多年，至今尚未走出过渡期，离开政府的补贴，用户仍较少接受，这个过程很值得我们深思和研究。
我国从千辆工程开始，对电动车实行补贴，但是这个政策能在多大范围实行，它能维持多久，以财政补贴能不能护送电动车走通，对数量有限阶段性的进行补贴是必要的，也已经产生了很好的效果，但是对汽车这样量大价高的消费品，要靠财政补贴走完大约需要十年，甚至更长的成长期，我想这是更难想象的，而且有了政府补贴，企业就会产生依赖，补贴一旦取消，它可以退回到原点，企业并没有后顾之忧，因此找到一种依托市场力量，使电动车技术延续下去，并走向成熟的内生成长方式，这就成了关键。最近美国的特斯拉纯电动车引起了业界的关注，其中重要的一点是它以有环保意识，不在乎价格，更在乎比别人抢先体验尊贵的富人消费群体作为顾客，找到了一条依托市场而不是政府补贴，把电动车发展起来的道路。
从我国的现实看，在常规发展之外，是否也有实现战略目标的一种迂回发展道路呢？回顾90年代初，在中国曾悄然兴起了农用车，当时汽车业都认为它是低水平不正规，应该斩尽杀绝，但是农民却非常欢迎，历史的看，农用车在改善农民劳动条件，提高劳动生产率，保障十三亿吃饭上绝对是功不可没的。二十年后，随着汽车产业的发展，农用车慢慢退役了，但是从中走出了石风，福田也脱颖而出。
现在在山东浙江等地，一些二三级城市和城乡交界处，悄然兴起了与美国的邻里车非常相似的小形四轮低速电动车，这种车有人愿意生产，有人愿意消费，不需要政府补贴，如果我们效仿美国的做法，不是限制，而是尊重市场的选择，政府家以疏导，那么很快就会成为一个较大的产业，这是否也可以作为依托市场，走出产业化困境的一种选择呢？
第三，选择可持续并有杠杆效应的政策
燃油企业，经一百多多年的锤炼形成了技术路线，消费者的习惯特别是利益链条有巨大的惯性和社会影响力，没有足够的倒逼和激励的力量很难冲破既有格局，美国加州迫于环境的压力早在1990年就出台了零排放汽车法案，通用汽车在90年代中后期率先推出了纯电动汽车EV1，但是很快被汽车利益集团，包括通用汽车自身将它扼杀，在社会上引起了很大的反响，因此与很多其他产品通过市场实现新旧替代的过程不同，无论是美国、德国、法国、意大利还是日本，各个国家的汽车动力技术电动化的主要推动者是政府，而不是市场，各国政府的推进政策各有差异，但是它们都十分注意推动的政策，不要削弱市场经济，而应该通过市场得到放大。
推进政策大体分作三类，也就是激励性、限制性个支持性政策。
激励性政策，主要是以政府资金来支持竞争前的研发，特别是电池技术的研发，电动公交车的补贴和政府采购等等。
限制性政策，包括提高燃油消耗量限制标准，提高排放标准，加征碳排放税等。
支持性政策，主要是法规和标准的建立，基础设施的规划和建设等等。
对私人电动车的补贴，一直存在争议，近年加州的零排放法案陆续被马里兰、马萨诸塞，新泽西、纽约在内的多个州所采纳，按照规定，在该州的汽车销售企业，必须使零排放汽车的销量达到逐年上升的一定比例。例如在2018年占到4.5%，2019年占到7%，2025年达到22%，零排放车型，包括纯电动车，燃料电池车等，但是各型减排效果不同，积分系数不同，没有达到积分的企业，必须向监管部门支付罚款，或者向其他公司购买积分，零排放汽车法案的政策思路很值得借鉴。
第一，这是高排放与零排放或少排放汽车之间的交叉补贴，与碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性。
二是，可以减轻财政压力，消除对富人进行补贴的质疑，政策具有可持续性。
三是，释放政府长期致力于汽车动力电动化的强烈信号，体现了有保有压，具有很强的倒逼和激励导向，将促使厂商与政府合作，实现目标。
第四，要理性认识替代性技术的发展过程，两种选择两种结果。
从产业发展的历史看，重大技术突破到形成有经济价值的主流产品，一般要经过十年，甚至三十年，比如复印机用了11年，电视机用了22年，平板显示器则从60年代开始研发，直至40年后才成为市场主流产品。电动车的研发工作起步更加较劣，而至今才见曙光，但是要使它成为主流产品，还需要十年，甚至二十年蕴育过程，如果电动车不是放在国家和企业战略的基点，很难承受这样漫长的过程，搞不好就会半途而废。
