三国杀之不再“非主流”的自主紧凑车

　　自主品牌全面进军紧凑车市场应该是从2009年开始的，那一年也是各自主品牌纷纷开辟多品牌战略的元年。时间已经过去四年左右，如今仍然保持多品牌战略的厂家已经寥寥无几，只有帝豪品牌仰仗着帝豪EC7系列月月过万的销量，成为自主品牌分品牌战略的仅存硕果。2012年上市的比亚迪速锐，秉承了比亚迪近年来超高性价比的优势，在很短的时间里，也将月销量拉升至万台以上。近日，奇瑞也推出了一款竞争力较高的艾瑞泽7，同样定位于紧凑级家轿的市场，上市后也引发了不少热议，我们权且忽略那些市场公关手段引发的叽叽喳喳，就产品本身的优劣来对这三款热门车做一个比较。

三国杀之不再“非主流”的自主紧凑车

　　相信经过2周的沉淀，很多读者已经看过一些媒体的比较文章，甚至亲身看过实车，因此我们并不打算对外观、内饰等大家一眼就能看明白的东西做太多的比较和评价，我们将从性能、空间和人性化设计这三个角度入手：性能方面主要是比较三者的动力和操控，因此我们可以认为性能的表现其实更能体现出一个企业的综合技术实力；空间是紧凑级车用户们最关注的点，同时也是最容易忽悠的，此前的文章里我们也多次提过，比如后排腿部空间，很多时候厂家是通过减少后排座椅的座垫长度来达到后排空间的视觉效果的；至于细节处理，这部分体现了厂家基本的设计和制造能力以及对市场反应的理解和应对，同时，紧凑级车成本相对低，车辆在技术和配置上很难做出大的差异，乔布斯也说过类似的话：评判产品的好坏最终还是看细节。下面我们就来分别看看，三款车比较的结果如何：

　　性能篇

　　在近三四年的时间里，有很多自主品牌在动力系统方面有了重大的突破，从早先大面积使用三菱技术的发动机，到目前全面采用自主研发设计的自然进气以及涡轮增压的发动机，尽管很多发动机仍然没有摆脱曾经三菱的影子，但终归在知识产权上有了自己的东西。变速箱的进步更是明显，三四年前自主品牌几乎只有5MT变速箱，现在已经有了6MT变速箱，自动变速箱方面，先期很多厂家都是以批量购买的形式大量引进了比利时技术的CVT变速箱，现如今已经有部分自主品牌研发出了6AT变速箱，比亚迪甚至开发出了6速的双离合变速箱，吉利更是在几年前就收购了澳洲一家在世界范围内都属主流的变速器公司。虽然我们也应该承认，自主品牌的发动机和变速箱匹配仍然有一些问题，但至少已经追上了时代进步的节奏。

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帝豪EC7 指导价：6.88-11.38万元

　　我们要对比的这三款车型使用的都是中低排量发动机，其中帝豪EC7系列使用的是1.5升和1.8升自然吸气发动机，帝豪EC7自重1.2吨有余，使用1.5升自然吸气发动机时，109匹马力的动力驱动车身只能算够用，因此厂商也只配备了5MT变速箱，这样可以把油耗控制在相对合理的范围。1.8升发动机则根据变速箱不同做了两种调校，和这个级别排量标杆型的本田思域相比，动力在账面上已经十分接近。助力方面，帝豪EC7采用了成本相对低廉的机械液压助力系统，同样出于成本考虑，后悬挂采用的是扭力梁非独立式的悬挂。这款车从整体造型风格上来说，面对的主要是普通家庭用户，因此这套偏向舒适行驶的底盘动力系统并不会让用户失望。在早先的上海车展上，搭载1.3T发动机的帝豪EC7已经亮相，将主力车型的排量控制到1.5升以下争取更多的政策性优惠，同时有效降低油耗。

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速锐 指导价：6.59-9.99

　　比亚迪速锐的动力系统显然看上去更先进，低配版同样采用的是1.5升自然吸气发动机，由于速锐在帝豪EC7之后上市，因此我们看到它的扭矩高了5牛米，这也是厂家之间竞争时经常会采用的方法，事实上这点差距普通用户是完全体会不到的。1.5T涡轮增压发动机并非是新鲜货，早在比亚迪G6车型上就已经出现过，只是在速锐上的这台1.5T发动机调校更为激进。同时，比亚迪还为它配备了6MT和6速双离合的变速箱，从账面上看，似乎速锐的这套动力系统已经能和“神车”一较高下。转向部分，速锐采用了电动助力转向，只是调校的功力有待提升，低速状态下方向盘比较重，高速状态下又缺乏更明显的变化。悬挂方面没有惊喜，依旧是扭力梁的非独立悬挂，避震的整体调校风格偏硬朗，舒适度较EC7略低。

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艾瑞泽7 指导价：7.88-12.68万元

　　艾瑞泽7是新近上市的车型，虽然厂家给予这款车十分重要的战略地位，但似乎近年一直处在徘徊期的奇瑞并未有太多实质性突破。型号为SQRE4G16的1.6升自然吸气发动机早在奇瑞A3上就已经出现过，与发动机搭配的5MT和CVT变速箱也没有特别的优势。奇瑞将重磅的1.2T和1.6T发动机雪藏到后期发布，编辑个人以为，与其说是一种战术，不如说是发动机和变速箱的匹配以及整车的调校可能还有不成熟的地方，这也是近年来很多自主品牌车型在推出新品时最尴尬的问题。不过艾瑞泽7采用了电动助力转向，可以使低速的操控更加轻盈，多连杆的独立后悬挂也区别于很多同价位产品。因此，这款产品名称怪异的新车将更多的看点和期待留到了后期，只是希望这款售价相对较高的紧凑车型在后期加入涡轮增压发动机后，售价不要太离谱。

　　实际的驾驶表现上，三者还是有一定区别的。帝豪EC7定位于普通家庭用车，即便是主力的1.8升车型，动力也没有特别暴躁的表现。这款全铝发动机最大优势是采用了CVVT可变正时气门技术，燃油使用效率比较高。来自比利时邦奇公司的CVT变速箱手动、普通、运动三种模式，和发动机的匹配程度较高，驾驶起来轻松容易。油门刹车的行程和力度都比较适中，整体驾驶风格比较中庸，这也是帝豪EC7能够获得大多数用户青睐的重要原因。相比之下，比亚迪速锐的动力储备更为充裕，主打的1.5T车型动力领先同级别大多数的自主品牌对手，这款发动机把时下最热的技术都用上了，缸内直喷、可变正时气门、进气歧管集成中冷(水冷)、涡轮增压、全铝缸体等一应俱全。由大众DSG逆向开发而来的6速干式双离合变速箱创新地使用了铝合金的压铸缸体，从而降低了动力系统的自重。实际行驶中，速锐仍然偏向高转速，在2000转以内的动力表现仍然偏温和，转速超过2500以上，1.5升发动机的动力才真正像一台涡轮增压机器，不过整体的输出仍然缺乏爆发力。干式双离合变速箱继承了“神车”1挡、2挡顿挫感较强的缺点，但在中高速状态下档位切换比较平顺。电动助力转向的效果前面已经说过了，编辑个人以为，它的表现就像比亚迪总体上给人的感觉，量很足，给人感觉很厚道，但实际的效果距离一流产品依然有不小的差距。而相对前两者，艾瑞泽7的整车造型风格就动感多了，但目前的1.6升发动机和CVT的动力组合却让人提不起精神，从账面上来看这款发动机的动力并没有这么弱，但匹配的CVT变速箱将整体的动力输出捋的非常平顺，让驾驶者完全找不到爆发的机会。底盘方面，由于采用了多连杆的后悬挂，因此整车的舒适性还是较高的，底盘的整体性也很好，让驾驶者在过弯时有更多的信心。

　　如果非要排出先后顺序，我们认为，动力方面速锐1.5T型最有后劲儿，帝豪EC7的整体平顺性较好，并且底盘的整体性也很高，艾瑞泽7的优势在底盘上，动力方面还是等待涡轮发动机匹配好再说吧。