奇瑞公司及其董事长尹同跃，已经走过了高速发展期；现在，这位奇瑞掌门人需要让外界相信在公司发展的关键转型期，奇瑞可以顺利通关。
这个过程中承担主攻角色的是艾瑞泽7，奇瑞战略转型后的第一款新车型。按照奇瑞一位高层的说法，奇瑞将按照新的标准重新开发产品，而奇瑞后续车型开发，均将参照艾瑞泽的研发体系和标准执行。
从“回归一个奇瑞”开始，尹同跃宣称“要当一个积极的老板”，但外界关于艾瑞泽7能否救奇瑞于水火的观点也仍旧褒贬不一。
洗心革面
从艾瑞泽7开始，奇瑞希望利用原有的技术资源积累加新的人才和技术标准的引进，打造出新的产品体系和品牌的技术特性。
“在汽车专业，我们才算刚毕业。”2013年7月26日，站在上海世博中国馆艾瑞泽7上市的舞台上，干了16年汽车的尹同跃，认为自己第一次学会造车。
“过去合资外方为谨防‘教会了徒弟，饿死了师傅’，对于技术把控很严，自主品牌只是学会了制造和销售。”尹同跃坦陈，过去，包括奇瑞在内的自主品牌都在逆向造车(即根据已经存在的产品模型，反向推出产品数据的过程)，但国际上没有任何一家企业仅通过逆向可以把车造好，并且树立起产品品牌。
而从此次尹同跃的“毕业作品”艾瑞泽7开始，奇瑞则希望利用原有的技术资源积累加新的人才和技术标准的引进，打造出新的产品体系和品牌的技术特性。
在奇瑞常务副总经理郭谦看来，国内自主品牌所面临的用户需求分为三个阶段：第一个阶段是满足基本功能需求；第二个阶段是满足品质需求；第三个阶段则是满足个性价值体现的需求。而艾瑞泽7正是奇瑞向第二个阶段需求转型的标志车型。
“实际上，早在3年前，‘M16’车型(艾瑞泽7前身)已经开发到了一半的进程，其后，由于决定实施‘技术奇瑞’的战略转型，为此，奇瑞内部做了新的产品规划，构建了一个新的统一的质量体系和质量标准。”郭谦表示。
按照奇瑞的规划，未来在奇瑞新的研发体系内衍生的“T21(瑞虎5)”等新的产品，包括未来两年内将陆续投放市场的产品，都将按照奇瑞当前确定的新标准进行研发生产。同时，为配合艾瑞泽7上市，奇瑞此前就已经对其营销体系架构进行了重新设定。原来负责奇瑞产品销售的奇瑞汽车销售总公司，已更名为“营销公司”，在新的营销架构体系中，奇瑞此前按品牌划分的“销售一部、销售二部”将统一归属营销公司，原有的26个销售大区也将整合为8个，同时加强大区功能定位。
战略担当
市场对于奇瑞此前众多车型的评价是“低质低价”，尹同跃反思称：“只有切实做好产品和品牌，才能长久地占领消费者的心。”
“在过去十几年的时间里，奇瑞在第一个阶段曾经取得了很积极的进展。当然，市场不断地变化，要求企业不断地升级。我们需要反思的是，在过去几年中奇瑞的升级速度还是过于缓慢了，这也使得今天提起奇瑞的时候感觉心情有一点沉重。”郭谦坦陈。
从2009年起，作为国内自主品牌旗帜的奇瑞率先发布多品牌战略，在原有“奇瑞”品牌之外，陆续推出了剑指中高端市场的瑞麒轿车品牌和威麟商务车品牌，以及主营微客的开瑞品牌，和原来的奇瑞品牌并列为四大品牌架构。实施多品牌战略后的奇瑞，四个品牌产品数量一度高达22款。
但规模做大了，市场对于奇瑞此前开发的众多车型给予的评价却依旧是“低质低价”，奇瑞品牌形象提升艰难。尹同跃也发现这样的改变并不能长久，仅仅靠压缩成本、研发众多新品和提高产能只是避短，奇瑞必须扬长。“只有切实做好产品和树立品牌，才能长久地占领消费者的心，赢得口碑。”尹同跃表示。
此后的市场业绩，也证实尹同跃的考虑是正确的。从2011年开始，奇瑞销量持续大幅下滑，这使得奇瑞的盈利能力始终处于低谷。数据显示，2009-2012年的4年间，奇瑞的营业利润分别为-5.56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元、-3.4亿元。
“为此，自2010年开始，奇瑞开始谋划战略转型，暂缓了大部分的奇瑞原有规划中的车型开发项目，其中就包括M16。”奇瑞一位高层表示。其后，以奇瑞汽车副总经理、汽车工程研发总院院长陈安宁为首的国际研发团队陆续加盟奇瑞，开始重新“捡起”M16车型，并依托M16逐步转向“全面正向产品开发体系”。
在负责奇瑞品牌规划的奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼看来，“艾瑞泽7将是这一轮战略转变的起点。”而未来，奇瑞乘用车体系内的四大车型系列(以QQ为代表的A00级别系列；以瑞虎为代表的SUV系列；MPV系列以及年轻科技车型系列)，都将参照艾瑞泽7的体系标准走正向开发的研发路数。
成效待考
如果艾瑞泽7在接下来没有获得预期的市场表现，则意味奇瑞前期巨大的投入将无法分摊，后续发展无疑也会面临较大的资金压力。
显然，作为奇瑞战略转型后的第一款“重磅”车型，艾瑞泽接下来的市场表现对奇瑞的重要程度不言而喻。
据中汽协的统计数据显示，今年上半年，奇瑞销量下滑35%以上，跌出国内车企销量排名前十。按照奇瑞此前的规划，在未来的产品系列中，作为奇瑞过去销量主力的“高销量、低价值”QQ系列，其未来的销量占比将从目前的30%降到5%~10%，这也就意味着，品牌溢价能力较强的艾瑞泽，未来将成为奇瑞销量份额的“中坚力量”。
从此次公布的7.89万~12.69万元价格来看，艾瑞泽7将直接向速腾、福特新福克斯等当下A级车市场的主流合资车型靠拢，同时又与自主品牌当中的帝豪EC7、比亚迪速锐、长安逸动等车型贴身肉搏。“基于艾瑞泽车型的配置和综合指标来看，这样的定价体现了奇瑞转型后的实力和诚意，但考虑到该细分市场竞争的激烈程度以及与外资相差较远的品牌地位，要想在A级车市场一炮打响压力仍然较大。”知名汽车评论员张志勇认为。
同时，对于奇瑞自身而言，过去的三年中，奇瑞为实施战略转型已经花下重金。“为了此轮战略转型，我们前期投了大概20亿元的资金，建立了涵盖八大系统的试验中心。”尹同跃表示。
一边是在研发项目上的持续投入，一边又是市场业绩的难以改观。据奇瑞发布的2013年一季度财务报告，公司一季度净利1.296亿元，较去年同期亏损8897.4万元实现扭亏，但营业利润仍旧亏损1.91亿元。
“众所周知，正向研发的压力在于其成本较高，前期研发投入较大，且市场前景不可预期。这也是在当下，大多数自主品牌依旧走‘逆向开发’路数的原因之一。”张志勇表示。而如果艾瑞泽7在接下来没有获得预期的市场表现，则意味奇瑞前期巨大的投入将无法分摊，后续发展无疑也会面临较大的资金压力。
对于奇瑞而言，艾瑞泽7还仅仅是其战略转变的第一只“小白鼠”，从长期来看，奇瑞要想重回自主品牌“老大”的位置，要做的文章显然不止一款新车这么简单。
