刘珊珊

　　两年前，奇瑞领跑新能源汽车销售模式，开设了全国首家新能源车直营店——合肥包河专营店。与众多传统能源汽车品牌动辄数百万至上千万的入网费用相比，奇瑞新能源车入网门槛低至200万元左右的费用显得颇具诱惑。

　　目前，越来越多的汽车品牌也相继选择了新能源汽车直营店的运营模式。然而，厂家的热情和政策的扶持并没有为市场带来太大的改观。业内专家认为，由于主营业务新能源汽车没有得到市场的认同，新能源车直营店的发展将面临困境。

　　曲高和寡

　　在新能源鼓励政策频出的背景下，日前，上海市电力公司又制定了充电桩用电业务管理办法，将根据新能源车车主需求最为迫切、密集的地区，结合规划“按需建设”充电桩。这将在一定程度上缓解新能源汽车配套设施不足的问题。

　　然而，如此落地的政策再加上不菲的购车补贴，却依然无法改变新能源汽车多数车型无现车、少销量的曲高和寡的销售状态。

　　以进入私人购买新能源车试点城市之一的上海为例，购买新能源车型可以享受10万元的国家地方双补贴和6.8万堪称“最贵铁皮”的上海车牌牌照。据上海某新能源汽车直营店工作人员介绍，奇瑞M1EV厂家报价为16.98万元，政府补贴8.11万元，消费者只需花费8.87万元。而在每年的使用中，奇瑞瑞麒M1EV电动车要比奇瑞瑞麒M11.0L的汽油车便宜4500元左右。但是这款车型没有现车，如果打算购买，从下订单到提车大概需要2个多月的等待时间。该工作人员向记者透露：“其实不止是M1，新能源汽车和传统汽油车不同，大多都没有现车，都需要预订。”

　　资料显示：奇瑞QQ电动车去年全年销量2167辆，今年1-5月销量达到1447辆。据奇瑞新能源汽车公司公关部回复：“目前全国奇瑞新能源车直营店的数量是40多家，热销车型依然是M1和QQ。”但是对于奇瑞新能源汽车最新的销量以及未来发展规划，奇瑞新能源汽车公司只给予了记者不方便透露的回复，而多家经销商也纷纷表示不愿透露具体的销售量。

　　不仅上海如此，长沙、合肥、石家庄等全国多家奇瑞新能源车直营店的状况也都大同小异。“虽然目前新能源汽车的市场反响不是很好，但国家一直很支持新能源汽车的发展，新能源汽车包括直营店的模式都应该是未来的一种发展方向。”有经销商展望着未来，但语气中似乎也充满了对现实的不满。

　　难有改观

　　“直营店只是一种‘形式主义’。”在汽车行业分析师张志勇看来，新能源直营店面临的问题恰恰是它所经营的核心产品还没有得到市场的认同。新能源市场远远没有启动，如果市场需求不存在，不管怎样去部署经销商渠道都意义不大。“汽车厂商搞新能源汽车完全可以放在现有的4S店来销售，在市场不成熟的情况下盲目建设单独的直营店只会为企业自身带来压力。”

　　而中央和地方对购买新能源汽车做出的补贴，也只能成为影响新能源汽车是否被消费者认同的一个方面。张志勇表示：“消费者永远不会因为政策而改变自己。政策会影响需求，但是决定不了需求。消费者在购买新能源汽车后还面临使用中出现的新问题，这是消费者不能容忍的。”

　　中国汽车工业协会专家张伯顺对新能源汽车的发展同样持有保留意见：“消费者还没有从思想上接受新能源汽车，因为使用上不如传统汽车方便，配套设施也还没跟上。”以电为动力的新能源电动汽车充一次电可以行驶100至150公里，而再充次电则需要4至5个小时；但传统汽车加一次汽油只要4至5分钟，可以行驶500至600公里。尽管不少城市都已经开始建设充电桩，但是数量还是远远不够，建成的充电桩也有一些没有得到真正的利用。如何解决充电问题无疑成为消费者对新能源车的最大担忧。

　　从短期来看，在新能源汽车发展中政策热、市场冷的现状还将维持一段时间。新能源汽车一日不被市场接受，新能源汽车直营店的经营就一日难以有所起色。怎样打破政策与市场之间的藩篱，新能源汽车相关企业任重而道远。