本报记者 周开平 广州报道

　　丰田汽车被迫再次削减中国工厂的产量，一汽丰田天津工厂计划从10月22日起停产。按照计划，在其三条组装线中，生产皇冠和锐志的两条线从10月22日起停产一周，生产威驰等小型车的另一条组装线将停产两天。

　　销量锐减导致大量库存积压，让主机厂和经销商都承受巨大压力。“只要厂家在生产，他们就会要求经销商提车，库存都会不断积压到经销商手里，经销商也有苦难言。”广州一家日系经销商集团的高层10月15日对本报记者说。

　　8月开始，由于钓鱼岛事件对日系车销量有影响开始，日系品牌经销商的库存已经高企。据中国汽车工业协会发布的9月份汽车销售数据显示：日系品牌的销量呈现暴跌趋势，本月销售总数为16万辆，环比下降29.49%，同比下降则达到了40.82%。

　　“钓鱼岛事件的影响还不知道持续到什么时候，有一些潜在的意向客户，我们已经明显感觉到了在选择其他品牌。”上述经销商解释说，短期内经销商在利润上并不担心，因为目前日系车经销商的大部分利润来源于售后，但长期来看将是致命的。

　　这令今年以来本来就处于困难中的经销商雪上加霜，但厂商对于销售网络的布局计划，短期内难以做出调整，多家车企不间断的扩网计划增加了经销商艰难程度。

　　库存导致日系车降价

　　汽车经销商在经营中最害怕的难题之一就是过高的库存，汽车销售是资金密集型行业，“如果库存不处理好，资金回笼不了，会导致资金链断裂。”

　　按照国际惯例，经销商库存系数在0.8~1.2之间，反映库存处在合理范围。但今年上半年国内大部分汽车品牌经销商，库存已经超出1.5的警戒线。

　　中国汽车流通协会发布7月调查数据，当月尽管汽车经销商库存有所回落，但综合库存系数仍旧高达1.70。其中超过2.5(表示压力和风险极大)的品牌有10家，包括日系品牌讴歌、郑州日产、雷克萨斯、长安铃木。

　　钓鱼岛事件在8月开始发酵，当月日系车销量开始受到影响。中国汽车工业协会公布的国内乘用车销量统计结果显示，8月国内乘用车销量同比增长11.30%。其中欧系、美系、德系、韩系以及法系乘用车均有不同程度增长，日系车则呈现负增长，当月日系车销售乘用车22.69万辆，销量同比下降2%，仅获得18.62%的市场份额。

　　销量下降后库存开始增加，中国汽车流通协会数据显示，尽管汽车经销商8月份综合库存系数微降至1.65，但日系车经销商的库存状况却在恶化，库存系数超过2.5的7个品牌中，讴歌、雷克萨斯、郑州日产、长安铃木和一汽丰田等都属于日系品牌，他们的库存系数分别为7.9、3.47、2.81、2.8、2.61。

　　在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，这是非常危险的库存状况，“日系车在9月时销量大幅度下滑，原计划在金九银十减少库存的计划落空，即使厂家不要求提车的前提下，也意味着他们仍旧要保持非常高的库存。”他说。

　　尽管9月末日系多家厂商进行了短暂的停产，以缓解库存压力，节后厂家就恢复了生产。库存已经被评为风险极大的丰田，不得不在两星期后再度削减产量。除了主机厂库存高企，在销量大幅度下滑情况下，越来越多的库存仍需积压到经销商手里。“最担心的不是销量，最担心的是产量有没有调整，如果它生产出来了，那么他必须要压到经销商那里去。”J.D. Power亚太公司中国区副总裁梅松林说。

　　上述日系经销商透露，经销商的提车计划一般在年初就制定了，再提前三个月进行相对细化。“日系车销量忽然大幅度下滑，经销商都没有预料到，很多人还在适当增加库存以应对金九银十。目前库存肯定有积压，库存一积压，资金就压在那里。”他说。

　　在该人士看来，未来两个月日系车库存积压状况，只会严重而不会缓解。“我希望钓鱼岛事件对日系车的影响只有两三个月，但这可能吗？”

　　由于库存量太大，日系经销商目前纷纷选择降价。相反大众等品牌经销商借消费者不敢买日系车的心理，纷纷降低或取消让利，甚至个别开始涨价。由于价格差拉大，导致部分消费者开始倒戈购买日系车。

　　短期难做战略调整

　　“这个月的销量可能回到上半年每月销量的30%。”在限购和钓鱼岛事件的双重影响下，广州的日系品牌遭受了有史以来的最严重的打击。

　　在罗磊看来，销量下降并不可怕，最可怕的是销量利润的下滑。据其介绍，今年上半年开始，大部分品牌销量上升了，但是利润下降了。

　　一家广汽本田的经销商接受本报采访时表示，从去年开始，其在新车销售上基本上采取亏本卖车，“如果不是库存压力，大家就不会拼价格，采取大幅度降价销售。但目前日系车销量的大幅度下滑，从竞争局面开，即使厂家不压货，也持续不了多长时间。”他说。

　　据接受本报记者采访的多家经销商表示，越来越严峻的竞争和降价，主要源于厂家大幅度的扩网和年初制定过高的销售任务，导致经销商库存高企。

　　“我们靠拿提车返利，要完成任务才能拿到提车奖和拿终端出库奖。”上述人士说，这种情况下，经销商不得不牺牲利润、以销售量为最终目的，和竞争对手拼价格。

　　日系品牌的扩网计划仍在进行，去年4月广丰在全国的销售网点只有270家，而目前广丰已经拥有了340家销售网点，今年年底前还将扩充40家；今年启动国产的英菲尼迪，预计今年底销售网点达到90家，2016年达到140~150家；雷克萨斯将从62家增至80家；一汽丰田也由去年的390家增加到450家；此外还有广汽三菱等新合资品牌的扩网。

　　“这种大规模的扩网，导致经销商都吃不饱。”梅松林说。在他看来，我国4S店数量整体已经基本趋于饱和，再进行大规模的扩网要更加谨慎。中国4S店数量可以参照美国市场状况，美国今年新车销量为1450万辆，经销店数量为17540家，根据J.D.Power的预计，今年中国乘用车的销量大概在1420万辆，4S店数量大概为17500家，基本与美国相当。

　　但这种扩网战略不会在短期内得到调整，日系厂家大部分仍处于对事态的观望中。接受本报记者采访的上述多家扩网企业称，暂时没有缩减扩网数量的计划。

　　经销商库存高企的雷克萨斯开始暂停经销商考核，但大多数国产日系品牌并没跟进，因为此举牵动品牌发展大局。日系丰田、本田、日产三大品牌并没有马上做出调低今年销售任务的决定，丰田表示尽管9月丰田在华销量大跌49%，但不会改变丰田的中长期发展战略。

　　“主机厂战略制定有一个较长的周期，牵涉面也极广，不会轻易调整。但如果厂家和经销网点的这种对立状况僵持不下，在销量大幅下滑下，时间一长将会挫伤和经销商的关系，不利于各品牌销售网络的稳定。”梅松林认为厂家应更为积极的处理事态。