如果要征收拥堵费，应当如何实施？48.4%的人表示征收费用要向公众公开，严格用于改善公共交通；38.0%的人认为应事先举行听证会，广泛听取群众意见。至于具体实施办法，32.1%的人提议将公车和私车分开，实施不同的收费标准；29.0%的人认为应该分时段征收；23.2%认为应该按区域征收。

　　刚刚过去的十一黄金周，交通拥堵问题再次成为关注焦点。近日，北京市《“十二五”时期交通发展建设规划》透露，将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施。拥堵费能否改善拥堵状况？这成为市民最大的疑惑。

　　近日，中国青年报社会调查中心通过民意中国网和中国雅虎，对2148人进行的一项调查显示，74.8%的受访者表示所在城市交通拥堵情况严重。但仅14.7%的人认为征收拥堵费对治堵有明显效果，66.2%的人认为，治堵更应该从城市规划、道路施工以及交通管控等方面入手。受访者中，有车族占61.4%，无车族占38.6%。

　　75.4%的人反对征收拥堵费

　　“现在油价涨、停车费涨，如果再加上一笔拥堵费，谁还开得起车？恐怕就剩下那些不怕收费的公车和富豪了。”北京某事业单位工作人员王先生有自己的私家车，他认为，采用收费的方式治理拥堵有点让人大跌眼镜。“每次政策出台好像都是要老百姓掏钱，肯定会激起大家的不满情绪。”

　　不少没车的人也不赞成通过收费来治堵。“一遇到什么状况就会加收费用，那还要‘相关部门’干嘛？收的费用谁能保证会用于改善拥堵？别又给腐败提供了空间。”广东东莞一名打工者在民意中国网留言。

　　本次调查显示，75.4%的人反对征收拥堵费。反对者中，无车者占32.2%，有车者占67.8%。

　　受访者反对征收拥堵费的原因，依次是：“治堵更应该从城市规划、道路施工以及交通管控等方面入手”(66.2%)，“购车者缴纳的税费已经包括了交通管理费用，不应重复征收”(58.7%)，“公共交通尚不完善，并不能真正解决拥堵”(54.6%)，“拥堵费的用途和去向公众无法了解”(53.7%)，“会加重工薪阶层私家车主的负担”(46.5%)，“没有具体实施细则”(20.2%)。

　　据了解，在限行的情况下，北京全市可容纳的机动车数量最多达670万辆。数据显示，预计到2015年，北京机动车保有量将达到700万辆。对于北京市民来说，每天听到最多的话，就是“堵哪儿了”。

　　拥堵严重不仅是北京独有的问题。本次民调中，74.8%的受访者表示所在城市的交通拥堵情况严重，其中33.1%的人感觉非常严重。

　　近些年，各种治堵措施频频出台。限牌、限行、停车费涨价等政策，从某种程度上缓解了拥堵程度，但都不能消除这一城市顽症。实际上，早在2010年北京市出台的治堵28条中，就提到要择机实施针对重点拥堵路段或区域征收交通拥堵费的方案。直到近日北京市十二五规划出台，有关负责人才表示征收拥堵费目前正处于技术准备阶段。“可见这实际上也是政府的无奈之举。”汽车行业评论员张志勇对中国青年报记者说。

　　张志勇说，拥堵费的出台会让人们更慎重地衡量出行方式，从而减少车辆的使用。“征收拥堵费比限牌更合理，它在消费环节减少车辆使用，不会影响居民的购车热情，对汽车市场的增长也不会产生直接打击。如果进一步细化合理的征收标准和措施，能够发挥引导消费者合理用车的作用。”张志勇说。

　　本次调查中，19.0%的被访者表示支持这一政策的实施。其中有12.9%的人赞同张志勇的说法，认为相对于限号和限行政策，征收拥堵费更合理。

　　受访者支持征收拥堵费的原因主要有：“城区道路交通严重超负荷”(25.7%)，“可以从经济上引导机动车合理使用，有效疏导交通”(23.0%)，“机动车过多是交通拥堵罪魁祸首，使用者应该付费”(20.9%)，“限号、限行等政策实施效果不明显，需要新政缓解拥堵”(17.8%)。

　　调查中，13.8%的人的支持理由是，国际上有实施先例，应该借鉴。

　　据了解，新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。之后，伦敦、纽约等国际大都市也都相继实施了交通拥堵费这一措施。有媒体报道，伦敦中心区开始收拥堵费后，伦敦市区每天交通流量下降20%，公交车提速25%。

　　48.4%的人表示征收费用要向公众公开

　　“无论支持还是反对，征收拥堵费已经是板上钉钉的事了。”张志勇在接受记者采访时说，如何征收，以及如何协调好各种治堵措施的关系，才是当下亟需考虑的。

　　如果要征收拥堵费，应当如何实施？本次民调中，48.4%的人表示征收费用要向公众公开，严格用于改善公共交通；38.0%的人认为应事先举行听证会，广泛听取群众意见。

　　至于具体的实施办法，32.1%的人提议将公车和私车分开，实施不同的收费标准；29.0%的人认为应该分时段征收，例如在上下班高峰时段收拥堵费；23.2%认为应该按区域征收，例如在公共交通较完善的老城区实施。

　　湖北赤壁的胡新华说，收取交通拥堵费，看起来有些不合情理，但实际上提高了通行能力，节省了时间，“相当于是堤内损失堤外补了。但交通拥堵费的去向，要明明白白地向群众公开。征收的交通拥堵费要限用于城市公交建设，真正实现公交优先。也只有这样，才能真正缓解城市交通运输压力。”

　　张志勇认为，要让群众接受，就要将治理和服务结合起来。“既要从大多数群众的角度考虑，也要兼顾少数人的利益。同时要有一定灵活性，针对有车人和没车人、有一辆车的人和有多辆车的人等不同群体实行差价收费。”

　　对于收拥堵费，北京交通大学季文玉教授的看法是，运用经济手段肯定会有一定效果，但有些人根本不怕罚款，最终为政策埋单的还是拥有私家车的工薪阶层。数据表明，北京市公务用车数量已经突破6万辆，“征收再高的费用也不会影响这些公务用车的出行。”

　　季文玉认为，治堵还需多从治本的角度考虑。首先就是要完善公共交通。虽然目前北京市地铁、公交等交通设施已经比较完善，但仍存在换乘难、交通网络覆盖不全等问题。“有公交车每天固定要在某处堵一个小时，人们不得已选择相对便捷的私家车。”

　　74.1%的人认为最有效治堵方式是完善公共交通

　　张志勇告诉记者，北京市车辆密度并不比东京、香港大，但交通环境远不如它们，原因在于环境设施和交通文明还需进一步提高。“这些不是一蹴而就的，待‘万事俱备’之后，限行、限牌、拥堵费这些政策都要慢慢退出。”他说。

　　北京王先生也认为，收费只能是一个辅助手段。他开车常有这样的经历：高峰时段，快车挤了慢车道，慢车挤了人行道。经常“被逼”占了不该占的车道，不得已为混乱的交通秩序“添了一份力”。“努力改善环境设施和提高交通文明才是正道。”

　　对于这些年的治堵措施，季文玉认为“治标不治本”。比如限行这一政策，有的家庭为了能够每天开车出行，选择买两辆车，反而使得机动车数量增加了。

　　调查显示，74.1%的受访者认为，治堵的最根本、最有效的方式是完善公共交通，其次是“城市布局合理规划，让人们能够就近上学、上班”(70.5%)，第三是“鼓励骑自行车出行”(46.7%)。“限号限行”、“提高停车费用”和“征收拥堵费”等已经实施或拟实施的措施，认同率都比较低，分别占16.1%、14.4%和14.7%。仅11.6%的人认同采用其他经济手段，如提高购置税、燃油税、过桥费和油价等。

　　在完善城市规划方面，季文玉认为最简单可行的办法，就是将大企业和政府部门向城市周边挪一挪，建立城市新区，使商业区和行政区分开。

　　“不是什么事都能靠收费、罚款解决的。靠收费、罚款只能治表、不能治本，甚至可能影响社会安定和政府信誉。还是应当在提高管理者素质和改善硬件上多下功夫，制定政策和立法要惠民、亲民。”一名民意中国网友留言。