新浪汽车 裴达军(北京报道)

　　【导语：新浪汽车在刚刚闭幕的天津汽车论坛和成都全球汽车论坛上，就合资自主征询工信息部副部长苏波、发改委产业协调司副司长陈建国，他们“如拒绝合资自主当初就不应让外资进入”、“合资自主是自然产物大家别纠结”的表态掀起业界热议，合资自主，再次被推上风口浪尖。是思维眼界局限？还是导向错误？是传统自主品牌的压力，还是整个中国汽车自主之路之扰忧？ 】

　　饱受争议的合资自主，在众多合资企业推出自主品牌、产品纷纷问世的当下，又一次被推上风口浪尖。发改委、工信部高层接连表态，让业界再次掀起合资自主讨论声浪。

　　根浅底微的中国汽车，打从起步起，自主研发就成为挥之不去的永久命题，然而半个世纪过去了，中国汽车的自主，仍旧陷于迷途和模糊之中。“市场换技术”30多年争辩至今，合资自主形式再遭争辩。

　　“以过去20多年合资公司外方对技术的保守程度，合资公司进行自主研发，或许是一场走秀。”记得2007年，当广汽本田提出做合资企业自主品牌战略的时候，笔者采访业界一位专家，他这样判断。

　　数年已去，当初工信部提出的，“到2015年，中国自主品牌乘用车要占国内市场50%，自主品牌轿车要占40%”的要求，使得企业掀起了自主规模比拼高潮，奔量是第一诉求。早先提出的合资自主，如今已瓜熟蒂落，然而合资自主产品品牌、运营方式以及目的等，都让业界产生了诸多另类解读；而政策设计的初衷、目前产生的效果以及要达到的目的，都让业界如陷迷雾。

　　是思维眼界的局限？还是导向错误？是传统自主品牌的压力，还是整个中国汽车自主之路之扰忧？

　　理念、启辰、思铭等，借用母品牌老旧平台，让一些批评者再也坐不住了，短期内合资自主产品纷纷入市，熟悉的外观，拉低的价格，让很多“根正苗红”的传统自主品牌企业也受不了……

　　多元or传统 自主泛化？

　　放眼全球，恐怕没有任何一个国家任何一个产业，对自主和外资，有如此之长、如此之广的讨论，以合资体系为主导的中国汽车产业，从引入合资体系开始，30多年来，始终追求的，就是“市场换技术”，由此引发的自主概念的虚化与模糊，延续至今。

　　而问题，也正由此而起。

　　当合资企业打造自主品牌概念提出时，业界意识到，中国汽车产业秉承加快改革开放步伐，更加开放开明，同时，各种形式的自主鱼贯而出，除了传统中国汽车的自主创新自主研发外，花钱购买国外品牌、技术；与国外合资合作研发；合资自主等各种形式，都是构成多元化自主的一部分。那么，合资自主缘何遭遇声讨不断？

　　“我认为，合资自主和自主品牌竞争，绝对不是最主要的，关键是，(决策者)制定这么个方法，究竟是应该达到什么目的？能否达到目的。”不久前笔者采访中国长安长安汽车党委书记、副总裁朱华荣时，他一语中的。

　　中国政策越来越支持多元化自主，这和中国扩大改革开放是一致的，开放合作，是全球汽车的趋势。而支持合资自主，就是希望，合资企业发挥最大价值，通过打造自主品牌，提高中国汽车自主研发实力，而且中国汽车技术“空心化”一直被国内外所诟病。这应该是比“市场换技术”更高一级的自主研发获得方式。

　　但眼前的“事实”，让业界很大一部分人有理由认为，合资自主，就是借用合资企业外方过气平台，发挥老产品余热，拉低价格，与合资母品牌形成定位、价格差异，挤占中低端市场。这是在夹缝中困难生存的传统自主品牌的主战场。

　　传统中国汽车自主品牌今年遇到很大的困难，市场份额不断缩小，合资自主尽管产品不多，销量不是很大，但拉低的价格深入自主品牌腹地，加之工信部、发改委接连表态，合资自主再次被推上争论浪尖。

　　目的or方式 偏离轨道？

　　合资自主虽然政府没有明确的政策号令，但业界明白，这是中国相关主管部门“考察”合资企业对自主贡献的一条尺度。因此，跟进者切切，质疑者觎觎。正如前文所述，既然大家都来做合资自主，那么合资自主究竟要达成什么目标，是否能够达成？目前的方式方法，是否在合理的轨道之内？

　　时间和时机，似乎是个关键点。

　　2007年广汽本田首提合资企业打造自主品牌概念，度过了4年的“讨伐与支持”毁誉参半的岁月，到2011年4月，广本真正推出了第一款基于思迪平台的理念，东风日产启辰从公布品牌到推出第一款基于骐达平台的D50，时间更短。那么，合资自主什么时候才能使得中方掌握主动，最终，合资自主是个什么命运？

　　记得数年前采访业界一位资深长辈时他早就预判到，合资企业自主研发刚起步基本上会利用现有的车型、技术成果，进行改进以适应中国市场，经过2~3代的改进后，就会脱离原有车型，他强调：“在此过程中，中方将逐渐掌握主动。”

　　按照这位前辈的判断，目前合资自主是在导入期的利用现有车型阶段，还没到脱离原有车型独立研发的时期。言下之意，还需等待。

　　另一位业界资深前辈曾表示，一款新车从头到尾研发投入总共下来要10几亿元，来到中国后大部分都是在改进，但是合资自主不能“小改小闹”就算了，一款改进车型必须体现中方元素，这样市场才能认可，但是，在前期的研发改进中，不可能要求太高。

　　合资自主能否改变合资企业外方掌握着核心技术，中方“照葫芦画瓢”，也不知道外方工艺、配置、技术参数之所以然的现状，合资企业推出自主品牌，在同一个品牌而不是外资品牌的旗帜下，客观上，产品研发中方人员参与度很高，产权中方有很大的比例，不需要再给外方交转让费。如果这样坚持下去，就会产生“溢出效应”，完全属于自己的产品就会研发出来。

　　但这一切都需要双方的诚意。30多年“市场换技术”始终遭遇诟病，那么合资自主是否就能破解？

　　市场or政策 导向有误？

　　现在的情况是，因为传统自主品牌遭遇市场危机，合资自主产品老产品换个马甲再卖，业界质疑合资自主是卖国，对传统自主造成极大杀伤力。而政府早先出台的政府公务车采购目录中，也没列出合资自主产品。

　　那么，究竟应该如何看待合资自主？

　　其实，有个非常生动的例子，那就是上海通用的新赛欧。新赛欧基本是在上海通用研发中心产生的，彻底本土化的产品，价格也下探到5万以上区间，但上海通用并没有创造一个自主品牌，而是仍旧悬挂雪佛兰标识，今年月均销量在2万多辆，成为A0级市场霸主，是传统自主品牌真正的对手。其实，还有很多本土化开发程度很高的产品，并没有被挂上合资自主标识，诸如老朗逸、宝来，那么你能说这些产品没有对自主品牌造成杀伤？

　　很多人解读合资自主，是政策要求，其实很大程度上，是中国相关主管部门提出了自主品牌的销量和市场目标，企业迎合，于是合资自主，这种冀望发挥合资企业最大价值的形式破石而出。

　　那么究竟是市场导向还是政策导向，催生了合资自主？

　　无论是工信息部长副部长苏波的“如拒绝合资自主当初就不应让外资进入”，还是发改委陈建国副司长的“合资自主是自然产物大家别纠结”，二人作为政府主管部门第一次表态，其实他们的态度是“市场导向”，是市场产物。

　　但是他们言辞招致热议，还是触及合资自主两个根本：一是合资自主是否能真正壮大自主研发的力量；二是很多人认为，目前合资自主的做法完全蚕食传统自主品牌市场，这样下去，传统自主将会逼上绝境。

　　事实上，东风汽车总经理朱福寿关于合资自主的解读，比较客观公正：“启辰如果不挂自主品牌标识，挂nissan标识，价格贵它三五千，短期来看，是划算的，但是中国汽车是长期合资，如果把合资企业的自主能量排除在外，对外资是好的，那么我们为什么不去在合资自主过程中，参与整个的企划、研发整个过程呢？”

　　朱福寿此番言辞，其实触及到的仍是合资的根本，这就不难理解上述两位官员表态背后：既然合资体系早在30多年前设计延续至今，那么由此衍生的合资自主，应该是顺应市场和中国自主需要而诞生的，我们有什么理由去排斥，这不是再次否定合资吗？

　　时间将证明一切。