自主品牌的畸形与校正

　　面临窘境，长安汽车需要重新觅路。“撤销高端事业部的做法是迫不得已。”长安汽车一位内部人士表示：“去年以来，长安业绩滑坡很厉害，现在需要集中力量，在中级车上取得突破，而不是去发展难度较大的高级车。”其实，今年以来长安高层在各种场合上都显示出一种反思的态度，而在行动上，长安汽车最近已经推出了逸动等车型，力图通过在中级车市场上的举动进一步打开局面。

　　实际上，位居中国汽车前四强的长安汽车被迫延缓高端品牌计划，已经折射出了中国自主品牌车企迈向高端的整体困境。“自主品牌做高端，首先必须要有真正的高端车平台，而在这一方面，很多自主品牌企业都是缺失的。”贾新光表示，“此外，自主品牌还必须拥有丰富的技术储备、雄厚的资金实力等方面的条件。从现在的情况看，自主品牌做高端的时机显然并不成熟，‘霸王硬上弓’的做法，很容易引发原有业务和新增业务的两败俱伤。”

　　中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖表示：“现在自主品牌在部分车型的某些单项技术上可以追上国际先进水平，但在整体研发、系统配套上还比较落后。这些都是影响自主品牌将高端车型做好的因素。”他同时也认为，建立高端品牌需要充分的时间，“这大概需要5年左右时间，用户在升级换代时自然会想到你。”

　　从长安的例子可以看出，自主品牌在不断恶化的生存环境面前，已经开始逐渐意识到此前的不足并准备加以改变。刘峰表示：“中国车企应该学习大众。大众公司从经济型轿车起家，用了几十年时间才逐步形成了低、中、高的产品结构，自主品牌在当前应该更专注做好A级和B级车，逐步向高端跨越，而不是急躁地往前冲。”

　　电动国标已出

　　市场隐忧仍存

　　文/卫小雨

　　日前，工信部正式发布《纯电动乘用车技术条件》，该项标准将于7月1日起正式实施。据悉，该标准由工信部组织全国汽标委牵头，天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽等企业及清华大学、同济大学等高校共同参与制定，获国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准，成为国家标准并以2012年第9号公告发布。工信部网站内容显示，该标准在制定过程中收集了大量的资料数据，进行了深入的实验研究，广泛征求了社会各界意见。

　　工信部发布的信息显示，《纯电动乘用车技术条件》标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，提出了30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况续驶里程大于80公里的基本要求，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。

　　此项标准被认为是中国新能源车实现发展的前提条件，因为只有技术标准确立了，企业才能够通过该标准制造出相应的车型，政府部门也才能对相关车型进行管理。相关政府部分人士也表示，《纯电动乘用车技术条件》的发布和实施，将进一步规范我国电动汽车的研发和生产，有利于推动电动汽车市场应用，加强电动汽车管理，促进电动汽车产业健康发展。

　　国家863电动车领导小组组长王秉刚表示，纯电动车是我国节能与新能源汽车产业的重中之重，要实现我国“十二五”规划中节能与新能源汽车的发展目标，就必须完善相关的纯电动车标准体系和准入管理制度。实际上，此前“以电动车实现弯道超车”的论调在中国汽车业中甚嚣尘上，但在纯电动车领域，一直缺乏相关的标准体系和准入制度，此次《纯电动乘用车技术条件》的出台似乎成了改变这一现状的基础。

　　不过，中国电动车市场是否会借此而实现全面启动，这还要打上一个大大的问号。

　　总体来看，中国的电动车市场仍处于“政策热，市场冷”的状态。据相关统计数据显示，2011年中国汽车产销量为1850万辆左右，而包括混合动力车在内，中国新能源车市场的产销量还不足万辆，具体到纯电动车身上，产销量更是基本可以忽略不计。

　　从市场的角度看，电动车价格太高是造成市场窘境的关键原因之一。以比亚迪e6为例，高达36.98万元的售价已经远远超出了大多数消费者的购买能力，从市场反应看，除了政府采购订单之外，e6在私人消费市场基本还处于停滞状态。因此，如何快速降低电池成本，是摆在所有电动车生产企业面前的一道难题。

　　对于电动车安全性的顾虑也成为消费者普遍观望的理由。不久前，爆发在通用电动车Volt身上的电池起火事件，引发了业界对于电动车技术成熟度的广泛讨论，而在此期间，市场上不时有电动车出现严重故障的信息曝出，这显然会给消费者在选择电动车时增加了巨大的心理屏障。

　　当然，电动车推广所需要的基础设施建设问题，是一个永远都绕不开的话题。具备电动车基础设施建设条件的部门出于投资风险考虑，使得电动车基础设施建设进度极为缓慢；而电动车的大范围推广显然又离不开基础设施的支持。矛盾显现的同时，电动车的发展前景也变得越来越模糊。

　　此外，由于《纯电动乘用车技术条件》是由中国一些本土汽车企业参与制定的，因此有人认为这将为自主品牌企业的电动车发展带来利好。对此，中国汽车工程学会一位负责人表示：“目前国内本土汽车企业在电动车研发方面，基本掌握了整车控制、动力系统匹配与集成设计等关键技术，但在纯电动汽车产品的可靠性、先进性以及工程化能力上，仍远远落后于国外先进产品。”这也就意味着，当中国电动车市场真正进入商业化阶段之后，如果没有其他保护性政策的出台，这块市场势必还将重蹈目前传统能源车市场被外资牢牢把控的尴尬局面。

　　由此可见，电动车“国标”的出台，还仅仅是中国要加快电动车发展的一个信号，真正的市场化运作仍需要时间。而且，对自主品牌而言，尽快在此期间掌握和提升自身的技术实力，才是重中之重，而不是“应景”式地匆匆推出电动车产品。

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　　自主品牌的畸形与校正

　　文/程文兵

　　一边是越来越多的“叫板”外资车型的产品推向市场，另一边却是越来越难看的成绩摆上桌面，自主品牌让人们看到了将与外资品牌“决一死战”的积极心态的同时，更多的时候，我们看到的还是“上气不接下气”的气喘吁吁。

　　中国汽车工业历来薄弱，自上世纪九十年代，中国才能说有了相对完整的汽车工业体系，为自己和合资企业制造一点配套零部件。也正是因为这些零件配套工业体系的诞生，才有了众多以购买国外发动机和国内劣质零件并进行组装的所谓民族品牌汽车制造厂。以医学界的角度来看，汽车自主品牌这个孩子有些先天发育不良，有必要在后天对其进行大力度的校正和培养。

　　但是我们没有时间了。转瞬间二十多年已经过去，在这么长的时间里，我们的业界精英都在做什么呢？首先就是合资，所谓的市场换技术，就是让出企业的股权，招聘大量廉价工人，利用合资伙伴的陈旧生产线和技术，生产大量外型看上去不错实质很一般的合资车，而这种表里不一绝对达不到设计标准的合资车，居然在市场上引起了广泛追捧，类似桑塔纳、凯美瑞、雅阁这种欧洲和日本的买菜级车，在中国市场上被降低标准进行制造，然后在市场上加价销售。

　　中国市场对汽车的疯狂追求，让外资在中国势如破竹，我们也在这样的环境下变得越来越不甘心，于是，中国自主品牌汽车开始逐渐变得畸形，变成一种毫不讲究质量的以劣质零件生产厂家和进口落后关键部件为配套体系的汽车制造链，这个链条内所有的工作目标都是为了在最短时间内制造最多的汽车，甚至不惜因此牺牲企业的品牌声誉和研发功能。时至今日，我们能够看到的自主汽车品牌，类似奇瑞、吉利、比亚迪们，都是在一次次的修车排队中崛起，逐渐减少产品质量问题的发生。但同时在消费者心目中，这些品牌与质量问题高发生率又是那样的密不可分。

　　这样的企业本来很快就会被淘汰在市场竞争的旋涡里，但是国家对于发展自主品牌的热切期盼一次又一次地挽救了中国民族汽车工业。如果说巨大的市场缺口使得自主品牌汽车可以将源源不断的劣质低价汽车销售出去获得巨大的利润，那么国家政策对于自主品牌汽车的宽松和放纵就使其失去了第二次崛起的机会。

　　简单来说，中国汽车市场上所谓民族自主品牌，其实是一个畸形市场上通过畸形政策的扶植生长出来的一棵畸形的树。时间到了2012年，中国汽车市场的产销量已经达到将近2000万辆的水平，这样广大的市场下，无论是外资、合资、自主品牌，国家扶植政策都显得微不足道。几乎已经没有汽车企业可以在这个市场做到垄断，与其继续扶植自主品牌，不如放开手脚让它自己走上几步。

　　实际上，大多数自主品牌企业目前都能够认识到自身的问题，并已经开始进行积极调整。

　　早在2007年，吉利就提出了“造最安全、最环保、最节能车型”的理念，先后推出了全球鹰、帝豪、英伦等三大品牌；2008年，奇瑞进行了以品质为核心的战略转型，先后推出了瑞麒、威麟、开瑞等多个品牌；2009年，长城、比亚迪等，也进入了战略转型期，前者推出了腾翼品牌，后者推出了G系、L系等新车型。

　　只不过，这一过程并非一帆风顺。

　　如奇瑞的转型，至2010年，就严重碰壁。为此，在当年5月，奇瑞高层连续开了三天紧急会议，奇瑞董事长尹同跃甚至放出狠话：“宁愿跌出销量前十，也要转型。”后来，奇瑞果断砍掉90%的产品项目，其中有不少都已经完成了上市前的所有准备工作。至2011年底，奇瑞仅上市了一款全新车型。

　　同样的问题也出现在吉利，虽然帝豪、全球鹰、英伦等三个子品牌，在文字上有明确的品牌定位和区隔，但受制于核心技术的缺乏以及同质化的配置，很难给消费者带来基于不同品牌的不同享受。

　　虽然自主品牌的转型和调整过程是艰难的，但这些举动背后所体现出来的意义却是积极的，是企业根据实际市场情况进行的自我修正，是自主品牌在逐渐认识到自身差距之后所开展的健身运动。因此，即便过程痛苦，但前景可期。

　　众多自主品牌车企的反思精神，值得肯定与尊敬，在不断调整中，相信更能坚定自主品牌车企的梦想和追求。如比亚迪董事长王传福所说：“我们犯过错误，但我们仍然坚定梦想。”相信这话，也适合多数在反思中更坚定自身理念的广大自主车企。

　　作者为麦威咨询公司总经理