请别叫我安全气囊

　　“配备了八个安全气囊，让您的旅途驾乘无忧……”类似的表述在车型广告中屡见不鲜。气囊在消费者心目中俨然成了“安全”的代名词，气囊的个数似乎成为衡量一辆车安全与否的最重要指标。那么，有气囊的车就真的安全无忧了吗？

　　宣传失误导致盲目自信

　　“我这车可安全了，装了十几个气囊，就算不小心撞一下，人也没事。”一位买了某款车顶级配置的车主洋洋得意地向记者炫耀。一些高档豪华车中出现了三十几个气囊，除了正面双气囊、侧气囊、侧气帘，还有颈部、膝部、腰部，甚至在车顶两侧配有管状气囊，防止意外发生时来自车顶的压力。

　　气囊这项安全配置让越来越多的车主能安心上路，也让他们陶醉在汽车厂商制造的气囊神话当中，丧失了谨慎驾驶的警惕性，迷信气囊的功效。在厂家将气囊作为宣传卖点，编织一个又一个气囊神话时，一个意想不到的结果是，期望值过高导致国内气囊纠纷层出不穷。

　　在本报记者接触的汽车投诉中，气囊质量纠纷虽然占投诉总量的比例不大，但却是投诉最为频繁、矛盾双方对立情绪最为激烈、最易久拖不决的类型之一。最常见的投诉是，发生事故车毁人亡，而车上的气囊却一个也没打开。如河南一位消费者驾车在江苏与一辆施工车正面相撞，他与副驾两人严重受伤，医药费花了20多万元，车辆基本报废，气囊一个也没打开。厂家技术人员看过现场后称，碰撞力度不够。消费者无法接受，官司打了一年多，仅律师费就花了2万多元，对于气囊是不是存在质量问题仍没有结论。

　　气囊鉴定仍有赖厂商数据

　　到目前为止，本报记者了解的气囊官司鲜有消费者胜诉的案例。面对气囊打不开的事故，汽车厂商众口一词的答复都是撞击角度不对，撞击力度不够。

　　抛开技术问题不谈，气囊纠纷难以解决的一个最大的死结在于，我国目前虽然有生产标准，但对于爆开的条件没有统一规定。

　　气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。从理论上讲，需要车辆在正前方左右大约60°之内的位置撞击固定物体，速度高于30KM/h。“这里所说的速度，不等于碰撞瞬间的车速，而是指在试验状态下，车辆撞击固定不动的刚性障碍物的速度，类似于车撞上一堵厚厚的水泥墙”，中国汽车技术研究中心试验所总工程师刘玉光介绍说。实际碰撞中，由于两车多数处于运动状态中，车速往往高于试验速度。

　　不过，各厂商都有各自的起爆条件数据，只有满足了这些条件，气囊才会爆开，但这个数据是不对外公布的。遇到气囊打不开的纠纷，是否存在缺陷只能送厂检测。消费者要求第三方鉴定时，厂家以涉及商业秘密为由，拒绝提供各自的数据标准。也就是说，气囊是否存在质量问题由厂家说了算，厂家既当“运动员”又当“裁判员”，得出的鉴定结论不论真实准确与否，都会因缺乏公信力遭到消费者质疑，使气囊纠纷一次次陷入怪圈。公示厂商气囊起爆条件数据，解决气囊纠纷鉴定难问题，成为消费者呼声很高的话题之一。

　　气囊有时不安全

　　在一些真实的车祸现场，人们往往会看到洁白的气囊上的零星血迹，一般都是气囊爆开过程中的迎面一击，打伤驾驶员的头部流出的鼻血。

　　“好比拳击运动员迎头一击”，刘玉光告诉记者，儿童较弱的颈椎是无法承受这样的打击力度的，这样狠狠的“一拳”，大人都会被打得鼻青脸肿流鼻血，对于脑袋大、脖子细、身子小的孩子来说，更是致命的。所以儿童乘坐前排时，务必关闭副驾气囊。

　　这似乎是气囊天生难以摆脱的不安全一面。一般来说，当驾驶员相对方向盘气囊衬盖的距离小于10cm时，在20-30毫秒内爆炸展开的气囊将会给驾驶员造成冲击伤害。

　　据计算，若汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则以200km/h以上的速度弹出，虽然由尼龙或聚脂纤维布料等制成的气囊本身质量不大，但由此所产生的撞击力约180公斤。这使头部、颈部等人体较脆弱的部位很难承受。如果气囊弹出的角度、力度稍有差错，就可能酿成一场悲剧。

　　根据美国国家公路安全管理部门的统计数据，气囊在碰撞交通事故中每挽救100名乘员生命的同时，也因气囊的不适当展开及乘员的不正确乘坐位置和坐姿，导致57名乘员不幸失去了生命。

　　毋庸置疑，气囊的使用在一定程度上提高了汽车的被动安全性。但现有气囊的基本设计目标是用来应对严重交通事故的，但在一些不太严重的事故当中，气囊系统有时会适得其反，出现惊人的伤害无辜的负面效应。

　　系了安全带 气囊才有效

　　“车上有那么多安全气囊，所以就没必要系安全带了。”一位豪华车车主除了跑高速，平时开车都不习惯系安全带。事实上，安全带与气囊是配套使用的，如果不系安全带，安全气囊的效果将大打折扣。

　　碰撞发生后，安全带会尽力“拉住”乘客的身体，吸收部分冲击能量，隐藏在车内的气囊就在瞬间充气弹出，使乘员因惯性而“扑在气垫上”，缓和冲击并吸收碰撞能量，减轻伤害程度。

　　如果丝毫没有安全带的牵引缓冲而直接撞到正在爆发的气囊上，不仅一部分冲击能量无法从驾乘者身上“卸”下来，而且气囊快速膨胀所发出的巨大冲击力，击打驾乘者的头部。如果坐姿不正，头部歪斜碰到挡风玻璃、A柱或仪表板任何一个地方都将是致命的。

　　据统计，单独使用安全带，可使事故死亡率下降42%左右；而单独使用气囊，事故死亡率只能降低18%左右；只有当气囊与安全带配合使用时，才可使事故死亡率降低至47%左右。由此可见，虽然造价昂贵，但气囊保护效果远不如安全带明显，两者只有相互配合，才能最大可能地降低事故死亡率。

　　在《超爆魔鬼经济学》一书中，经济学家们算过一笔账，在某个确定的年份，给美国所有汽车配装安全带，大约要花5亿美元，意味着每挽救1条生命的成本大约是3万美元。而配装气囊每年要花40多亿美元，相当于每挽救一条生命，为此付出的成本为180万美元。价格只有一两百元一条的安全带，应当是所有“救命装置”中性价比最高的一种。

　　厂商制造气囊神话难辞其咎

　　如果你仔细查看装有气囊系统的容器，上面都印有SRS的字样，英文全称 SupplementalInflatable RestraintSystem，直译是“辅助可充气约束系统”或“充气气囊”，根本没有“安全”两个字。

　　英文名称中强调了气囊是辅助性的设备，必须与安全带配合使用，才能起到最佳的保护作用。遗憾的是，中文名称都有意无意中忽略了这一点，统统被称做“安全气囊”。这一称谓给无数车主带来认识误区，认为只要有气囊，车就足够安全了，而且气囊越多越安全。

　　事实上气囊没有那么“神”，仅靠安全气囊是不能保安全的。

　　最典型的是小车钻大货和翻滚造成的二次碰撞。高速公路内线超车撞上中间水泥隔离墩，有时候车子像乒乓球一样被弹了几个来回，变得像揉皱的易拉罐一样，气囊也不会弹开。当轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故，或者轿车碰撞护栏后翻车，或者没有侧气囊的侧面碰撞，主副安全气囊都会因达不到起爆条件而不能引爆。这些是厂商在宣传安全气囊效果时不曾提到过的。

　　不排除目前困扰汽车投诉的气囊纠纷中，很大一部分可能不存在质量问题，只是事故并未达到起爆要求的碰撞角度和速度。因为始于2006年的C-NCAP(中国新车评价规程)碰撞试验显示，虽然个别新车存在气囊燃爆时间迟滞、爆出角度打偏等问题，但数百辆新车实车碰撞试验中，尚未出现一起气囊未能爆出的现象。尽管如此，厂商未能正确宣传，误导消费者仍难辞其咎。

　　维权专家指出，在气囊配置宣传中，只强调“安全”，隐瞒气囊爆开的条件、先天设计缺陷和可能存在的隐患，显然是一种误导。就像药品只讲“疗效”，不讲“副作用”，片面夸大气囊的功效，同样是不负责任的。至少宣传资料和使用说明书中，今后“安全气囊”的称呼应当改称“空气气囊”了。