车市政策指向节能治堵
2011年11月，《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》重新修订了公务车配备标准，入选目录的车型被限定为：一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升，价格不超过18万元，其中机要通信用车不超过1.6升、12万元；纯电动、插电式混合动力等新能源轿车扣除财政补助后价格不超过18万元。这份公务车采购的新政策被业界称为史上最强的双“18”新政。
2012年2月24日，工信部又发布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》，向社会征集意见，入围目录的25家企业、412个车型均为国产自主品牌车，以往热门抢手的公务车奥迪、奔驰、雅阁、帕萨特、丰田越野系列悉数出局，究其原因，除了双“18”硬性要求外，自主研发投入过低和企业经营缺失话语权是关键。
申报公务车选用车型目录的汽车生产企业要求必须“具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构；近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”的条件。此外，“申报企业应拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权”。很多传统的公车生产企业都达不到这一要求，导致入选目录的都是自主品牌汽车。
点评：新规则鼓励企业加大自主研发，强调车型的知识产权，提高中方话语权，这一引导方向有利于中国汽车业健康可持续发展。短期来看虽对自主品牌构成利好，但振兴民族汽车业，还有待国货更自强。
新节能补贴政策
始于2010年6月1日的节能汽车补贴政策于2011年9月30日到期，10月1日之后，虽然补贴标准仍维持3000元/辆不变，但入围车型的准入门槛调高，百公里平均油耗从6.9升降至6.3升，之前的420款入围车型合格的仅剩一成多。
按照新节能汽车补贴政策，整车装备质量分七档，分别按两排座和三排座设定不同的百公里燃料消耗量。其中，车重最轻一档，即低于750公斤的两排座、手动挡变速器车型，百公里燃料消耗量小于4.8升，三排座小于5.2升。车重最重一档，即大于1320公斤的车辆，两排座百公里油耗要小于6.7升，三排座小于6.9升。
这一标准并不出人意料，2010年6月1日起节能汽车补贴的第一阶段对达标车型数量严重估计不足，达标的小排量车市场销量高达60%以上，使得120亿元的计划补贴款仅一年多就用尽。因此第二阶段将节能标准平均提高8%，首批节能车目录只有49个车型，占原来补贴车型总数的11.5%。
点评：正所谓水涨船高，当补贴车型销量超过1.6L以下乘用车总销量的20%-30%以后，我国的节能汽车补贴很可能再次提高标准，进入节能汽车补贴的第三阶段。
国四排放
一延再延之后，2011年7月1日，我国全面实行乘用车第四阶段排放标准。凡排放不符合国四标准的新车，无法进入工信部的新车目录。
早在2010年12月21日，环境保护部曾表示，由于国四车用燃油的标准尚未出台，无法确保在全国范围内供应相应车用燃油，因此对机动车国四标准实施日期进行适当延后。
国四排放标准是国家第四阶段机动车污染物排放标准，汽车排放污染物主要有HC(碳氢化合物)、NOx(氮氧合物)、CO(一氧化碳)、PM(微粒)等，通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。
相比于国三标准，国四公交车污染物排放需在国三标准基础上再降30%-50%，颗粒物排放更可降低80%以上，拖着“黑尾巴”招摇过市的公交车将不复存在。
点评：满足排放要求的油品不能同步向市场供应，甚至相应的油品质量标准没能早于同级汽车排放标准的实施，油车不匹配的问题亟待解决，莫让车主们成了替罪羊。
车内空气质量
国家环保部与国家质检总局联合发布了《乘用车内空气质量评价指南》(以下简称 《指南》)对苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8种常见的车内挥发性有机化合物(简称VOC)浓度设定了限值。该《指南》2012年3月1日起正式实施，主要适用于销售的新汽车，使用中的车辆也可参照使用。这是我国第一次就乘用车内空气质量发布相关标准。
与此遥相呼应的是，两会期间，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提交了《关于提升车内空气质量防范车内环境污染的提案》，建议国内车内空气质量标准应当尽快实现与发达国家接轨，并加速《乘用车内空气质量评价指南》由目前的推荐性标准向国家强制性标准转变。
点评：由于该《指南》目前只是一个推荐标准，不是强制标准，对企业不具有约束力。象征意义大于实际作用。此外，考虑到中国国情，这一标准值低于欧美发达国家，如甲醛含量每立方米不超过0.1毫克，超过美国0.015毫克数倍。这是一个妥协后的折中方案，但有总比没有强。
摇号购车
2010年12月23日，北京市政府发布了《北京市小客车数量调控暂行规定》，宣布自该日起实施摇号购车，具有参与摇号资格的主体是“本市人员和持有本市工作居住证的外地人以及在京纳税5年以上且有纳税证明的外地人”。
汽车保有量快速增长、交通拥堵，已经成为北京市的“顽疾”。尽管近几年城区路网基础设施加速建设，一批新建和扩建的交通主干道相继贯通，内外环道路层层扩展，旧城区原有道路不断加宽，但仍出现路修到哪儿，车就堵到哪儿的窘况。据中国社会科学院测算，北京市因道路交通拥堵造成的社会成本约为日均4000万元，折合年均社会成本146亿元。调查研究数据表明，对汽车交通进行有效管理，已成为当务之急。
摇号购车实施一年多来，可以说在某种程度上有效抑制了机动车数量的高速增长。据统计，2010年北京市汽车保有量已达470万辆，而正是因为出台了摇号购车措施，才将2011年的保有量控制在了约500万辆，增速大大回落。
点评：交通拥堵是多方面原因造成的，摇号购车难以在短期内明显改善北京的交通拥堵状况，只能暂缓交通拥堵加剧的速度。要真正治理交通拥堵还需从治本之策上多做文章。
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