从“后辈”变成“先行者”
创新与研发
从“后辈”变成“先行者”
撰文／金朝
李玄舜，一个在韩国广大工科学生心目中被狂热崇拜的名字，曾经韩国现代－起亚汽车集团公司副董事长兼CTO。自从1984年加入现代汽车以来，他一直扮演着公司技术中坚的角色。
他于1991年领衔开发了现代第一款自主汽车内燃发动机Alpha，结束了从日本三菱采购动力产品的历史。1996年，李玄舜还见证了现代汽车南阳技术研发中心的崛起。
这个在韩国京畿道华城市南阳弯建成的研发中心累计投入68亿元人民币，占地面积347万平方米，其中包括设计区、发动机和变速器区、风洞测试场、策划设计研究所以及总长达70km的行驶测试道路，拥有员工数6300人，其中博士300多名。
从20世纪50年代的100多家手工作坊起步的韩国汽车到如今笑傲欧美市场、力压日本丰田，步入了世界一流水准，韩国现代让世界同行汗颜。
作为南阳综合技术研究所的核心部分，发动机和变速器研究所的入口处陈列着所有现代起亚汽车的发动机和变速器模型，从安装在第一辆韩国产车PONY中的Saturn发动机开始，到Grandeur TG、欧菲莱斯等大型轿车用λ发动机，都悄无声息地传递着现代起亚汽车技术发展进化的历史。
李玄舜在现代汽车最引人注目的增长阶段担任主导，期间现代起亚集团跃居世界领先车企行列，其本人也于2009年被提拔为公司副董事长。2011年，60岁的李玄舜由于个人原因向现代－起亚集团请辞。
带领现代一路披荆斩棘、高歌猛进的李玄舜离开了，其所负责的技术工作将由现代汽车首尔南阳技术研发中心主任杨雄哲接手。然而现代并没有因为李的离开而丧失技术创新的活力。接任者杨雄哲2004年加盟现代汽车，主要专业为替代性动力总成，包括油电混合动力和燃料电池，这与李玄舜为公司倡导的电动车等新技术方向不谋而合。
也许在外界看来，不知不觉中一个曾经不起眼的现代－起亚已经超越不可一世的日本丰田，直逼欧美汽车巨头，这已经足够了不起，可是“固执的”韩国人仍在创新。
现代汽车目前在韩国、日本、欧洲、美国4个国家已经拥有6家研发中心，这使韩国在全球的创新力量源源不断。现代汽车集团一直坚持“品质经营”核心理念，只有通过动力总成中心、风洞实验室、实验中心、驾驶测试场四个区域的测试并通过的车辆，才会正式投入量产。而在这四个区域有严格的标准和严厉的监督检查制度。
一方面通过购买国外技术，消化吸收；另一方面通过技术创新和自主开发降低成本和价格，增加市场占有率并冲击国际市场。虽然许多中国本土车企仿佛也和韩国现代一样，希望通过从外国进行技术转移，依靠与跨国汽车制造商进行技术合作而获得自主开发的权利，但终成邯郸学步，与韩国汽车有着天壤之别。
以现代为例，多数轿车和商用车借与日本三菱合作建立起来；拓展美国市场的Excel系列车型是以英国的Marina为基础；作为其主力车型的索纳塔底盘技术来自福特的Cortina Mk系列车型，而发动机、变速箱或传动系统技术皆来自三菱，所以国外汽车公司一直没有真正取得韩国汽车工业的主动权。
反观上海大众汽车，自从1984年与大众合资之后，至今未形成整车开发能力，引进车型国产化率100%，也未能拥有自主知识产权品牌。
后生可畏
其实，韩国汽车工业的成功很大程度上在于现代汽车的成功，而其汽车工业的经验，也就是现代汽车的经验。韩国汽车工业起步比中国晚，最初阶段发展也并不快。设立于1967年12月的现代汽车，比中国的一汽成立整整晚了14年，比二汽动工也晚了8个月。
但是，“后来居上”的完美演绎使得现代汽车的底气更多来自于高质量的汽车产品本身，在欧美市场的成功经历也让现代更加重视对新技术的研发和对汽车品质的保证。
虽然在亚洲金融危机中现代汽车也遭受打击，但是为什么韩国的现代汽车能够顺利度过？时任现代汽车副会长、与现代汽车一起成长起来的公司元老朴炳载曾经说：“第一是自主研发，第二是自主研发，第三还是自主研发。一家汽车企业最重要的不是做生意，而是建立自己的研发能力。”
金融危机使现代汽车遭受打击，但这个过程也是现代的一次重生。在缩减了多项开支后，研发经费被完整保留，这期间的研究奠定了现代目前的车型架构，并让现代走出了低谷迅速扩张。
正是依靠“10年10万英里”的品质保证，现代起亚敲开了北美市场的大门。起初，现代汽车给欧美消费者留下的印象同样是廉价和低档。但是随着消费者购车需求的转变，他们很快发现，现代起亚汽车与同级别的美系车和日系车相比更为廉价，所以现代起亚很快超过了同级别竞争对手。
虽然中国的汽车工业早于韩国，但在80年代末，中国确定发展轿车工业后，不得不把这个“后来者”视为标杆，推崇韩国的自主发展模式。然而结果却南辕北辙，中国汽车没能建立起独立的研发能力。
中国本土车企品牌的汽车虽然比韩国汽车廉价程度更甚，但始终依靠打价格战在低端市场厮杀的中国自主品牌无法洗刷在消费者心目当中低档的印象。汽车专家贾新光表示，“中国汽车在技术上并不占优势，我们的优势还是价格。”
但价格优势并不意味着中国汽车只有牺牲利润降低价格才能发展，贾新光荐言，如果中国汽车想要有所作为，关键是要在技术上进行革新。曾经的韩国车能够在海外市场赢得一席之地，技术自主化进程功不可没。
在政府的强力推动下，韩国的汽车人大量走出国门，到世界一流的高校和企业中学习、工作，他们通过“可怕的”团队意识和合作精神迅速融入到汽车产业的国际化进程当中。“走出去，带回来，避免盲从国际化”是韩国汽车工业对于中国汽车的极大借鉴意义。
中国汽车要不要大力发展研发能力？答案是肯定的。只不过，中国对于汽车产业人才的重视还停留在形式上和舆论上，激励创新机制和实际措施迟迟难以落实。
“问道”现代
就在不久前，韩国现代-起亚汽车集团计划在2012年继续提高研发开支，并计划在首尔汉阳大学兴建一座研究中心，而位于美国安娜堡的技术中心也将扩招员工。
2011年12月29日，现代汽车集团宣布，2012年现代汽车与起亚汽车在研究与开发方面的投入将同比增长10.9%，提高到5.1万亿韩元。这笔资金中，4.6万亿韩元将用于研发环境友好型及节油型车辆。
在高校内建立一所汽车研究机构，用于开发未来的新款车型。无形中，现代汽车集团在该研究中心向大学生及研究人员提供尖端设备，公司和校方都期望藉此培养掌握汽车核心技术的专业人才。现代汽车集团还计划在业务方针下主动向该中心投资，扩大企业与高校之间的合作联系。
现代集团发言人还称：“通过与汽车工程专业高校学生开展联合研发，技术中心将在现代汽车核心技术升级方面扮演重要角色。”现代公司高管强调当今高端技术对于车企竞争力的意义业已超越其他因素。
事实上，在上世纪90年代初期，韩国政府就曾配合汽车工业发展规划，制定了一个投资10亿美元、旨在提高汽车工业技术能力的合作开发计划。
中国本土车企一直以来都在推崇韩国经验，照着葫芦画瓢，只对韩国政府那只“有形的手”津津乐道，却很少想在做大市场上下功夫。业内人士分析，韩国汽车工业的确有政府的强力干预，有严格的市场准入限制，与此同时，现代明确了轿车进入家庭的目标。
1984年，现代自主开发的第一款车型“小马”，排量1.3升，售价不过5000美元左右，瞄准了最广大的平民市场，而且以低廉的价格出口国外市场，为韩国的汽车工业创造了大量产值并积累了宝贵资本，这才使得自主开发具有了可能的基础。
反观中国汽车发展，提出的是“市场换技术、弯道超车、合资与自主并进”的方针。以低价格换高销量，很长时间里，不注重品牌建设、无法进入国际市场、在合资过程中丧失独立性和话语权。也因此，“自主开发”也就成为一句空话。
韩国汽车工业起步虽然比中国晚，但半个世纪之后，曾经不起眼的“后辈”，却成为了国人眼中的“先行者”，将中国汽车远远甩在身后。如果说从中国的消费者口中说出的“韩国车不行”还夹杂着某些情感因素，那么大众汽车首席执行官文德恩的看法或许更加客观，他不再将丰田汽车作为最令人担心的竞争伙伴，而更关注来自韩国的竞争。
自主车企在挣扎中“跪着生存”
与韩国现代加大研发投入的情形一样，自主车企也在加大自己的研发投入，这其实能够证明曾经只谋求销量的自主品牌已经走上前台，逐渐开始推动中国汽车由大到强的发展。
但是想要靠动辄数百亿资金拿到外来的技术，还是显示出自主品牌的急功近利。不久前，以破产告终的萨博收购事件画上了句号，这让人不禁回想起两年前北汽控股对萨博的部分收购。
2009年12月北汽控股耗资2亿美元将萨博汽车的相关知识产权收入囊中，其中包括三个整车平台、两个涡轮增压发动机和两款变速箱。在获得这些完整的研、产、销、质量控制体系核心资料后，北汽控股计划投资330亿快速推进自主品牌乘用车的产业化进程。
然而两年时间过去了，北汽一直在做什么？为何迟迟不见北汽的新车上市？所有的关注化作一个疑问：“你们的车到底什么时候出来？”对此，北汽集团董事长徐和谊给出了答案。
“我们宁可慢一点，宁可有些东西重做，也要做出一个能够代表北京首都形象的、和北汽实力相符的中高端品牌轿车。”可见，北汽经过两年时间一直在吸收转化最为枯燥和艰难的技术吸取工作，成效如何？我们不得而知。
考虑到北汽的国资背景及其过往浓厚的官僚做派，收购西方汽车公司的知识产权，并不是一件容易的事。作为收购方既要清楚自己需要什么，对方有什么，还要知道收购来的资产在中国市场是否有足够的竞争力，而且不会因为“被忽悠”而花大把冤枉钱。
关键技术买不来，用市场也换不来，确保独立开发技术应该得到政府的理解和支持。在众多汽车集团高层提到研发费用时，全国人大代表、吉利汽车董事长李书福提出：为自主研发松绑。
在他看来，由于中国汽车工业的整体研发能力与国际同行有较大差距，因此在汽车研发时需要引进样车，尤其是国际竞争对手或者代表前瞻性技术的样车。但中国现有的相关政策显然捆住了企业研发的手脚。
韩国汽车产业能够提供给中国汽车产业的启示是，除了采用自主开放型的发展模式，政府在推动韩国汽车业发展中功不可没。在各个时期，政府都制定有具体的导向政策，明确提出要把汽车产业建成国民经济的战略产业，要求发展具有韩国特色的轿车，规定汽车厂和零部件厂的生产规模和发展方向，并为此制定了一系列政策予以支持。
在利用外资上，韩国政府在恰当及必要时期进行很大幅度的修订，充分发挥外资作用，为本国汽车产业发展提供服务。
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