韩国汽车设计如何画出自己的脸谱
卧薪尝胆vs快速山寨
韩国汽车设计如何画出自己的脸谱
撰文/常来
在汽车世界中，设计是梦想与真实的绝妙混合。既有对现代清醒的审视，又有疯狂执著的想像，但最终决定成败的，除了方向是否正确，还在于前进的脚步是否坚实。
韩系品牌曾被视为与中国自主品牌发展有颇多相似之处，但如今凭借设计实力的提升，韩系品牌在全球汽车市场中后来居上，“韩流”已经成为主流。新一代韩系车在设计上已经形成了自己的特色，不仅模仿痕迹大大减少，而且设计的创新度，甚至值得昔日的被模仿对象日系品牌好好借鉴一番。
反观中国的汽车设计，依然难以摆脱早期委托国外设计师进行产品设计的桎梏，缺乏明确的产品设计规划，很难形成鲜明的产品谱系。与中国汽车产销量飞速增长极不协调的是，中国汽车的设计总体水平还处在相对初级的发展阶段，“中国制造”与“中国创造”还难以划上等号。设计上的短板成为阻碍中国汽车品牌更好传播的一大因素，而要想真正融入世界汽车市场，韩国汽车设计的崛起为中国汽车提供了可以借鉴的成功路径。
“韩国设计”后来居上
凭着聪明的市场策略和出众的性价比，起亚和现代在经济萎靡的大环境下站稳脚跟，不停拔高市场份额。同时，这个韩国厂商近年来也在慢慢奠定自己的设计风格，甚至开始赶超日本、美国和德国品牌的竞争对手。
“韩国设计”的成功并非偶然。在多年模仿日本竞争对手畅销车型的设计之后，起亚在2006年开始了自己的设计探寻之旅。当时，他们请来了德国籍的前奥迪首席设计师Peter Schreyer来担任品牌的设计总监。而言语谦和的美国人Kearns在帮凯迪拉克设计完CTS运动轿车之后，也加入了起亚的团队。
Schreyer加盟后的首要工作之一就是创造出起亚独一无二的“前脸”，这种被标签化的格栅首先于2007 年出现在Kee概念车上，当时这种设计被称为“老虎格栅”。Kearns说该车的设计师们希望其侧面轮廓“在很远处就能一眼识别”，但Schreyer本人当时对这个绰号很不感冒，这倒不是因为它会让人联想到那个著名的高尔夫球手，而是他觉得“老虎”这个曾被美国人用来形容亚洲经济腾飞的概念太过时了，所以干脆直接称之为“起亚签名式格栅”。
设计提升带来的转变效果显而易见。2010年纽约车展上，在起亚预定发布2011款Optima 的前一天，其加州设计工作室总监在与媒体讨论全新轿车设计时，悄悄掀开车罩的一角却引来不少路过的观众驻足凝视，曾经山寨的韩国车已经拥有了让消费者眼球惊艳的、带有自己家族色彩的鲜明外观和识别特征。
同样在设计上发生质变的还有另一大韩国汽车品牌——现代。索纳塔、Tucson、Genesis 轿车和轿跑车都承载了现代名为“流体雕塑”这一设计语言的共同元素。现代设计副总裁Oh Suk-Geun曾承诺该品牌的设计将不会简单，而是令人兴奋和极具进攻性的。所以现代车型看上去也更有表现力。如同Genesis轿跑，SONATA的特征也十分明显：扭曲的型面代表着扭矩，锋利的褶皱无疑在暗示直线的加速。而号称和雷克萨斯LS系列竞争的高端车型Equus，则拥有全系车型中最稳重的设计。
现代的未来设计也倾向于更有表现力。“和起亚相比，现代显得更加流畅和感性。”Kearns 说道。但无论是起亚还是现代，都无意致力于创造一种独具韩国风格的汽车设计语言。如同电器厂商三星或者LG，这些品牌都把自己定位为全球公司——其划分标准是基于技术层面，而非地理位置。现代汽车设计的成功，也可以从另外一个侧面看到：奔驰挖走了其Irvine工作室的首席设计师Joel Piaskowksi，而取代他的新上任者Phil Zak之前则效力于通用。
虽然“外来和尚”居功至伟，但如今的韩国设计师们早在几年前就掀起了一股出国深造的热潮。在日本汽车界设计大师奥山清行看来，“从设计师的角度来看，现代起亚汽车和韩国汽车设计师已经超越了日本。”
曾担任过通用和保时捷汽车公司设计师、宾夕法尼亚公司设计总监等职务的奥山清行认为，看着现代汽车最早的车型“Pony”树立汽车梦想的韩国青年，最终成为世界汽车设计领域的引领者，日本也是如此，但现在日本青年对汽车设计不再那么狂热。
将本国文化、历史及传统与汽车产业设计相连接，并以此研究打造出自己的品牌，韩国设计正拾阶而上。
自主品牌困惑彷徨
当韩国汽车设计卧薪尝胆之后，开始登堂入室成为主流的时候，逐步走上正确发展道路的中国自主品牌汽车，在造型设计方面却依然有些困惑和彷徨，呈现出一种鱼龙混杂的局面。
近几年，北京、上海等地的国际车展，自主品牌俨然成为主角。借助外力，尤其是由意大利设计公司开发的车型，主机厂往往会将设计公司的名字当作卖点进行宣传，特别是意大利四大设计公司宾尼法瑞纳、乔治亚罗、博通及IDEA尤其受中国汽车企业青睐。而由本土设计公司开发的车型，主机厂往往不愿公开，甚至有些由本土设计公司开发的车型也被模棱两可地宣称是由意大利人设计。但是，一个不争的事实是，外力作用下的汽车设计并不等同于成功。
虽然国际上有很多主机厂包括奔驰、宝马甚至法拉利，至今仍在与意大利设计公司合作，但只是利用一下他们的创意而已。同样的设计需求，既交给意大利的设计公司，也交给自己的设计中心，但最终设计开发还是由自己主导完成。而现在不少中国企业是完全依赖外方，即业界所谓的“交钥匙”模式。意大利人更多的是看重来自中国市场的生意，而不可能为中国汽车进行长远的品牌设计规划。
消费者因外国设计师的名声而冲动购车，只会是短暂的市场行为，中国汽车品牌还没有完全找到自己的设计特点。一些中国自主品牌汽车企业开始转而寻求与本土设计公司合作。虽然本土设计成本低，也更了解中国市场，但经验、细节及数据库等方面却与外国公司存在不小的差距。
此路不通，另辟蹊径。长安、北汽、江淮等先后在海外设立研发设计中心，希望将设计先导的理念搬到国际舞台的前沿。很多日本、韩国企业，刚刚在国外投资的时候，也有类似于长安、江淮这样的国外设计中心，最初是作短期打算，想在国外学点经验就撤回。但随着时间推移觉得国外设计中心越来越有必要性，因为这些设计中心相当于搜集当地行情的一个窗口。对于企业发展来说，这无疑是一个长远策略。
可供借鉴的是，世界老牌汽车公司都在国外设有类似的设计中心。比如日产、福特、标致、通用及奔驰在中国有设计分部；奔驰、本田在意大利有设计分部；现代、起亚在欧美有设计分部；奔驰在美国、日本有设计分部。只是有不少主机厂不愿意对外透露而已。
“交给宾法做的一个项目就可以养我们3年。”在海外成立设计中心可以大大节省成本，与此同时还可以培养自己的设计队伍。当年日本人、韩国人都派人到意大利跟着学，比如马自达就曾派很多人到博通学习。中国设计师通过在海外研发中心长时间、循序渐进地磨合，可以吸收别人的经验，然后发展自己的风格。“毕竟中国汽车品牌最终还是要中国人自己来做的。”
设计创新刻不容缓
转型阶段，汽车企业需要重视自身的创新问题，中国汽车设计中定位不清、跟随设计，都是造成落后的主要原因。而这两大方面、恰恰是如今韩国设计的最大亮点，吸收其成功经验，取长补短，理应是中国汽车急需借鉴的首要问题。
2008年11月，红旗CA770主设计师贾延良到都灵参加一汽新红旗评审，他对乔治亚罗操刀的新红旗提出了许多建议。一向高傲的乔治亚罗非但没有不高兴，反而觉得“有道理”。因为乔治亚罗也希望跟中国设计师交流，了解到底中国汽车市场需要什么，但事实往往让他和他的设计师们感到失望。
“中国人完全有能力设计汽车，实际上美国等发达国家的汽车设计技术骨干中有很大一部分是中国人。”其实，中国汽车企业内部也不缺少设计师，但他们的地位颇值得同情，他们的作品也往往因为领导不满意而被无情抛弃，他们的机会也越来越少。不少业内人士认为，制约中国汽车设计水平进步的最主要因素并不是缺乏技术能力，也不是人才，而是观念。
汽车分析师钟师认为，从计划经济体制转变为市场经济体制，汽车产品逐渐丰富，消费者的选择越发多元化，汽车设计就成为市场或者品牌充分竞争的关键因素，没有好的设计，一款车型要想在市场上达到理想销量不太可能。但设计的话语权并不都掌握在设计师手中。
“多数中国汽车企业的通病是，老总们不懂设计却要对设计瞎指挥。”一位曾经与乔治亚罗共事的设计师这样对媒体表达了自己对中国汽车的意见。因为要按照老总的意见走，而老总的意见老是在变，到最后中国设计师也不知道到底怎么办。而修改设计方向上的错误，可能导致的是几百万欧元的浪费。
在不跟随国际设计方面，韩国汽车早就有了属于自己的设计体系。尤其是在锻造新设计理念方面，他们更注重设计上的知己知彼，弥补自身所欠缺的“DNA”，以创新设计为目的打造整体概念。从近些年的市场表现看，设计的改变已经对韩国汽车产生了巨大催化效应，使其新产品获得了毋庸置疑的崭新地位，成为不追随国际设计的最大收获。
有业内人士认为，无论是韩国还是日本，没有一家企业会如中国汽车企业那样在设计方向上屡做调整，他们必须从一开始就把方向定好，知道从第一步走到第十步的做法，稳稳当当走。在日本和韩国，不懂的领导不会参与，中国则不是，不懂也要参与。一款车的造型更多是领导意志和审美的体现。
现在人们已经认识到中国汽车设计必须要走向汽车工业发展的更前沿，如果在这方面不加紧赶上，就会影响中国制造的未来，将来中国只能沦为一流的汽车制造基地，但不能成为中国文化或汽车品牌创新的基地，因为汽车品牌最后是要以文化做依托，而汽车设计恰恰是展现文化最好的载体。
客观地讲，国际汽车竞争格局已经发生了微妙的变化，中国汽车面临着更大的发展机遇与施展空间，如何借鉴韩国的汽车设计发展路径，更好地创新自己的设计理念，已成为未来发展和适应全球竞争的关键所在，尤其是面临着汽车整体上从传统内燃机技术向新能源汽车技术的转型期，这一点就显得更为重要了。
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