性能测试篇

　　性能测试篇：

搭载2.0T发动机配合6速DSG变速箱

后悬挂为多连杆式

　　新帕萨特搭载了2.0T直喷增压发动机和6速DSG变速箱，而最大的变化是底盘，采用了前横直发动机，四轮独立悬挂。摒弃了上一代和奥迪C5共用的前纵置发动机，前多连杆、后扭力梁的结构。发动机布置形式的变化显然说明帕萨特前驱为主的定位，而悬挂变得更加均衡，而不是重前轻后。这些改进点是值得肯定的。

日常驾驶新帕萨特表现平顺

日常使用中刹车柔顺

　　之前体验试驾新帕萨特的时候就对这款的调校颇有好感，特别是和让人无奈的7速DSG相比，这台6速DSG调整的实在非常出色。起步的时候不紧不慢，平缓稳定，升挡进入2挡之后感觉油门开始变得灵敏，油门的深浅可以迅速的反应在车速的变化上，深踩油门变速箱也毫无迟疑的降挡补油。升挡的平顺是DSG的特点，不过收油降挡的时候会感觉到明显的减速，这也是很难避免的事情。

全力加速状态

　　在性能测试阶段，这台变速箱有明显的自保护功能。踩着刹车逗油转速基本上不去，松开刹车油门到底发动机转速也不会上升，只有当离合器接合后发动机才会发力。而使用空挡轰油再挂挡的方式起步，效果只是稍好，在入S挡的时候即便不松油发动机转速也会下降然后离合器结合，略微挠胎后加速。显然如果想用新帕萨特的1挡找到激烈驾驶的感觉是不可能了。但是当变速箱升入二挡之后，会有短暂的挠胎，似乎是在弥补1挡的动力损失。

加速曲线

　　最终测试的成绩是百公里加速时间7.93秒，这个成绩与我们之前测试的使用同样动力模块的大众CC慢了0.4秒，考虑到车身体积和重量增加的原因，这种差距倒是可以理解，而且这个成绩在同级别中属于中上游水平。从图表中可以明显看到起步阶段变速箱的反应，1挡范围内的曲线非常平缓，我想这是刻意调整的结果。同时加速最大G值出现在2挡区间，这正好验证了之前城市驾驶时的感受，1挡起步非常缓慢，以至于起步时温柔的踩油门会和前车拉开很大距离，而在换入2挡之后整车立刻变得灵敏，同样的油门深度车子则要灵活的多。

全力刹车时非常有力 轮胎对制动力有些影响

　　刹车方面，新帕萨特的制动力均匀，在减速和停车的时候很容易控制好不点头，整个过程也很平顺。而在紧急制动下，一脚跺死时的制动力让人放心。

制动曲线

　　在制动测试中，新帕萨特的制动距离为41.63米，也属于比较中肯的制动成绩。不过在制动测试中明显感觉到轮胎有些打滑，在后半段ABS介入沉稳，轮胎开始跳动时制动力感觉略微有些跟不上。从图表上看制动过程中制动G值在1g左右，还不错。

前悬挂似乎有些松旷

　　由于这台车的车况不太好，所以也发现了一些问题。例如，在借来的时候发动机舱位置就不停发出“吱吱”的声音，还时不常的胎压报警。此外，两个雨刷器固定螺丝都是松的，下雨时雨刷自动启动后就交错在一起卡住，在挡风玻璃上形成一个“X”。直到我在无雨刷的情况下开了十几公里找到一把扳手把螺丝紧上。而据我判断“吱吱”声不是空调风扇就是前悬挂发出的，在加速和制动这两项前悬挂负担很重的项目中可以看出前轮明显的前后位移。

长轴距车绕桩属于弱项

精确的转向和强韧的悬挂改善了劣势

绕桩中轮胎仍然是软肋

　　绕桩项目中我们本不期待这台长轴商务轿车有什么出众表现，不过绕桩时流畅的感觉还是让人体会到大众在车辆调整上的深厚功力。新帕萨特的转向非常精确，在桩间能做到指哪打哪，即便桩间跟油也能有不错的指向性。如果是廉价一些的前驱车可能已经推头推的七荤八素了。绕桩过程中悬挂支撑比较有力，整车重心感觉也比较低，让人有信心做更大的动作。而从图片上看，前驱车重量都坠在前轮前的毛病非常明显，即使绕桩过程不刹车，发动机也把车身姿态拉的向前倾。绕桩中我感觉拖后腿的是轮胎，当车身摆动到悬挂支撑位的时候轮胎开始打滑，在转向的过程中也感觉前轮提供的转向力有些不足，轮胎的响应不够快。

绕桩曲线

　　最终的绕桩成绩还不错，平均车速在55Km/h左右，最大的侧向G值接近1g。如果轮胎的状况更好一些的话我想绕桩成绩还能更高。在绕桩的过程中ESP介入并不积极，给驾驶者留出了比较充裕的发挥空间，即便是干预也属于比较柔和的方式，不生硬。

　　油耗：

新帕萨特油耗测试

大众在环保方面做的还是比较出色的

　　在1周的测试过程中，试驾车辆主要行驶在城市道路、城市环路等拥堵路段。试驾期间除一天放晴外，几乎都以雷雨为主。经过300多公里的行驶，消耗97号汽油31升，平均油耗为百公里9.5升。使用空调时油耗有明显的增加，比不使用空调时每百公里提高了近1升，而且负载空调时油门响应灵敏度降低。