2500万也难

　　陈斌波认为，汽车销量如果稳定在一个平台上，你就必须靠三四线市场去弥补，但看现在经济发展的速度，要很快弥补上很困难

　　陈斌波是东风本田汽车公司执行副总经理。这位当年将东风日产乘用车的营销带到一个令人炫目高度之上的中国汽车人，对于中国汽车工业的竞争格局和未来市场的走势，有着建立在自己理性思考基础上的判断。

　　2010年岁末，他在广州香格里拉酒店接受《汽车商业评论》“问顶”采访。他认为，在各种限制要求越来越明显的条件下，询问中国汽车市场的顶点在哪里，是一个值得探讨的题目。

　　2500万台后走下坡路

　　《汽车商业评论》：中国汽车今年的保有量已经到1800万台，这是全球史上最大的一个年度新车市场，而美国到1700万台就已经到头了。未来中国新车到哪个量是顶点？

　　陈斌波：依据现有的条件，有人说4000万台，我觉得是大了点，但在2500万台的时候会是往下走的。因为那个时候中国整个消费结构和用车习惯不改变的话，将是各方面很难承受的一个阶段。慢慢地，公共交通事业会很发达，你用自己车的时间会变少，这些发达国家走过的路你是必须要走的，一定会走到那一天的。

　　现在一线、二线城市基本上都出现了类似的交通问题。像我在开发区(被访者工作居住所在地)，不到万不得已我是不愿意到武昌或者是到汉口去。在北京，如果约一个人六七点钟吃饭，搞不好就得4点钟就出发。这种生活方式，就有很多的负面因素

　　现在一、二线城市的市场占总销量比重非常高，特别是今年(2010年)跟去年的增长方式发生了重大的变化，现在所谓的一、二、三、四线城市增长的幅度都差不多，但去年(2009年)的三四线城市、四五线城市的增长幅度很快。

　　我觉得未来的增长点肯定在县域经济地级市，因为那里的公共交通环境不会像大城市那么好、那么完善，它主要依靠的还是个人交通，但是从整个经济增长的速度来看，这些地方要真正进入汽车消费的时代还需要有一段时间。

　　我说为什么到那个时候会有一个顶点在那里呢？汽车销量如果稳定在一个平台上，你就必须靠三四线市场去弥补，但看现在经济发展的速度，要很快弥补上是很困难的，所以即使在2500万台的销量规模之前，也会有一个调整期。

　　因为大城市销量增长过快，增量已经到了这个基础之上，如果没有其他的补足因素，最后的结果是肯定会走入到一个调整期。在这个调整期之后，如果其他的地方能够补上，那就又重新进入了一轮增长期。

　　而且到了2500万台这样规模的话，不光是基础设施，而且能源等各方面能不能支撑住，还是个问题。

　　你觉得现在县域经济，包括三、四、五线城市现在不行，如果要行了的话，那过一段时间这个2500万台是不是有突破的希望？如果突破的话，会到多少？

　　应该说有这样的希望。但按照我的感受来说，现在全球汽车的年销量是7000万台，中国不可能超过3000万台。

　　如果3千万台是一个顶峰，那按着中国人口的密度，整体的保有量会是在多少？

　　按照这种人口的密度，千人的保有量只能够相当于全球正常一半的水平。中国最多千人保有量是200台，发达国家都是400台左右。你达到这样一个幅度就是非常大的，大概2.6亿台。

　　中国再过10年就会进入老龄社会，随着计划生育孩子也变少了，那么家庭的用车量不会提高。我估计2020年的时候是一个顶峰了。

　　大家都这样说，未来有10年的增长周期，增长幅度哪怕是个位数，但是增长都会持续。如果从一个长期的观念来看也许是正确的，但我认为轿车，包括乘用车，它仍然是周期性的，增长到一定的时期一定会调整。过去的调整没有出现负增长，而是增长幅度的下降。

　　2004年有调整，2008年有调整，从这个看，2012年左右肯定又是一次调整。这一次的调整可能会出现不增长或者是负增长，因为基数已经非常大了。按照目前的进程来看，如果二手车的交易能够通过这一次的调整起来的话，那中国市场就能够真正地进入到良性发展的时期。

　　按照你的观点，购买力、基础设施，对于新车的增长还是一个问题？

　　现在购买力比较大的地方仍然还是在一二线城市。我们举一个简单的例子，在县域经济里边，能够买车的人仍然还是少数，占比还是比较低的。但是县域经济的增长动力在哪里呢？沿海地区、发达地区已经发展到了一定的程度，中西部更多的地方要达到这样的消费能力仍然是非常困难的。我觉得中国的城镇化如果还是以大城市为方向的话，实际上这个拉动能有多大？

　　但是，虽然城市交通不堪重负，但城里的购买力实际上还是存在的，如果说城里的交通管理逐渐完善，城市的多中心化能够实现，会不会促使未来的一二线城市还有一次释放？

　　从目前的角度来说，至少在最近的5年之内，根本没有办法做到释放。建立这种所谓的副中心城市，不是一天两天能够达到的，更重要的是它取决于你的公共交通设施。东京的保有量很大，但是东京的街上开车的人很少，它的公共交通非常发达。

　　这不光是一个交通管理的问题，我觉得是一个生活习惯的变迁。如果完全靠地面交通，或者是用个人交通的方式来解决出行问题，我觉得未来的大态势，城市销量再释放基本是不可能实现的。

　　今年的1800万台里，乘用车是1000万台，商用车是800万台，那未来的2500万台或者是3000万台里，比例会是怎么样的？

　　商用车的占比还会进一步降低，如果按照2500万台或3000万台的话，最多35%左右的比例是合理的。因为中国毕竟还是一个发展中国家，作为生产资料，商用车的基础量还是有的。

　　当然这个跟经济增长是有关系的，如果中国在未来的10年能够维持8%以上的增长率，那么商用车的增长幅度还是会有的。

　　北京4S店有三分之一要死

　　《汽车商业评论》：在未来放缓的趋势下，你觉得自主品牌的出路到底有多大？

　　陈斌波：我觉得自主品牌经过这么多年的发展，还是有一些关口没有过，核心技术还没有完全掌握，整车的服务质量和服务体系还没有达到完善的程度，它往上突破的空间一直没有寻找到，然后加上现在合资企业大量地进入到所谓的合资自主时代，实际上自主品牌的空间会越来越窄。

　　他们都是在生产低端的产品，低端的产品之所以有它的生命力是因为二手车的市场没有发展起来。我相信中国的二手车市场一定会发展，别人走过的路我们是绕不过去的，如果到了那一天，你拿3万块钱可以买一个市面上售价6、7万元的新车的二手车，甚至还是一个用过一两年的车的话，有谁去买自主品牌的车呢？

　　这个规律始终是存在的，你今天能够过去，也不代表你未来能够绕过去的。消费者有多种选择的话，他们会更理性地去选择。

　　限车对自主品牌车，对低价车是不是更不利？

　　应该是这样的，因为限制的是那些没钱的人。北京现在有两个数字构成：一个是新车的新上牌数，还有一个旧车挂牌的数。从这两个因素分析，旧车换新车一般情况下不会越换越低，我现在有一个自主品牌的车，我下一次肯定换一个合资的。

　　我估计未来北京市如果新车销量是50万台，25万台左右是新牌照的话，那么旧车换牌的量也应该在25万台左右。50%的人不会选择自主品牌，新上牌的50%的门槛抬高了，这种情况下自主品牌又有多少呢？

　　北京采取限牌措施，我认为北京的4S店有三分之一要死，自主品牌经销店至少死一半。

　　你觉得北京的这种限牌会不会成为一种示范效应？

　　肯定。北京一出来，2011年的3、4月份就会有很多的城市会开始效仿，1、2月份大家没有时间去搞这个事，3、4月份又会带来销售的高峰，上半年的销售肯定会不错的。这样的话，北京的经销商就该勒紧裤腰带过日子了。

　　那只能把这个目光放在三四线城市，但是三四线目前的购买力是不够的。

　　2009年一年，三四线城市释放得太厉害了，要它下一步涨起来，还要等。2009年有的地方翻倍增长，大部分时候是翻倍增长，2010年增幅已经落到了30%左右。当然，这里还有基数变大了的原因。以前卖20台车的变成了卖40台车，在40台的基础上增长30%，增长的总量还可以。

　　能源绝对是一个瓶颈

　　《汽车商业评论》：对新车销量构成威胁的因素有交通问题、能源问题、经济购买力的问题，等等，这几个因素当中，您觉得限制性因素最厉害的是什么？

　　陈斌波：未来的增长模式发生变化还是取决于三、四线城市能不能补上一线城市量的不足。北京在80万台(实际由于限牌最终数字达到了近90万台——编者注)基础上下降30%，那这个30万台需要多少个二级城市或者三、四级城市来弥补？示范效应出来了以后，限制的都是大的市场，这种大市场的销售规模，起码我看都是20万台以上的规模，一限很容易10万台就没有了。

　　能源应该是未来最大的问题。能源跟整个的保有量密切相关。我们现在有1亿多台的保有量，如果再设想一下，当我们的车数变成了3亿台，甚至是5亿台，你按照一年3千万台的话，汽车的保有量应该在3个亿以上，按照平均的消耗一个车消耗一吨油不止吧？3亿吨那得进口多少的油，所以能源绝对是一个瓶颈。

　　你觉得这个问题什么时候会爆发呢？

　　那得看保有量达到什么程度，保有量达到2亿台以上，我觉得会是5年之内。

　　如果能源是问题的话，会不会带动新能源汽车的一个销售呢？

　　新能源汽车五年之内根本就没有戏，混合动力也很难做到。三四线城市对购车的成本可能会更在意。有一种说法，新能源汽车真正普及，汽油价格至少要在现有的基础上翻一倍才有可能，而翻一倍又会限制三四线城市的人。

　　所以说这是一个悖论，各种限制要求在那里，所以你想中国市场的顶点在哪里？我觉得这个是一个值得探讨的题目了。

　　有没有可能促进小排量汽车的流行？

　　肯定会的，三四线城市就是小排量占的一个主要市场，那个地方你不要指望大排量、高端的车型在那里增长太快。