黑暗与阳光

　　雷霆生认为，如果我们把中国市场看成一个总体，市场仍然是需要很多年才能够真正饱和的。未来，自主品牌的前途非常暗淡，但是在隧道的尽头仍可见一缕阳光

　　毋容置疑，在这次全球性金融危机之中，跨国汽车公司正在经历重大的转折。某种程度上，奥地利EFS汽车企业咨询公司是这种转折的见证者和意义的衡量者。EFS总裁雷霆生(TrulsThorstense)对《汽车商业评论》表示，危机之后，他的生意竟然更加兴隆了。

　　雷霆生领导的这家公司的业务涉及到了汽车公司业务的方方面面，甚至包括车身轻量化和造型设计战略的研究。越来越好的生意显示的是跨国巨头在减人裁员的同时正在更进一步地强化自己决胜未来的核心能力。

　　2010年岁末，《汽车商业评论》就本期封面故事话题采访了这位工作勤勉几乎赶超中国人的著名汽车咨询专家。

　　5年时间

　　《汽车商业评论》：2010年中国汽车销量可能突破1800万辆，打破美国1700万辆的单一国家最高销售纪录。你认为2011年中国汽车市场的销量将达到多少？或者说将会是什么样的增幅？

　　雷霆生：几乎所有主要汽车生产厂商都达成共识，中国2011年将持续两位数的高增长率，环比去年增长大概10%到17%左右，然而这一数字明显较环比2009到2010年的35%的同比增长率要低得多。从绝对数字来看，中国有望在2011年成为世界上第一个国内销售量达到两千万的国家。

　　你认为中国汽车市场的饱和容量大约是多少？将会在多少年内达到？期间会有多大的反复？

　　这里两个问题非常重要，首先一定要区分一线城市(如：北京、上海)与二三线城市(如武汉、成都、大连等)；第二，一定要区分不同类型的饱和：到底是市场饱和还是基础设施饱和。

　　在汽车的数量上一线城市已经接近于饱和，其重要原因是因为基础设施的状况——显然现在的政府立场是要解决拥堵状况，在2011年大概新车登记的数量将减少50%。

　　从2005年至今，北京的街道上车辆的数目增加了85%。世界上没有哪个城市能够在这么短的时间内来应对这样超速的增长。迄今为止，这仅仅影响到北京，不过我相信在未来的5年类似的法规将会出现在其它一线城市用于治理拥堵现象。

　　但从中国整个市场来看，大多数西方观察者认为减少的这个数字只是微乎其微，对整个市场影响不大，因为上述提到的新政策在绝对数字上来说仅仅只比去年减少40万辆。

　　对于二三线城市来说，我的期待特别高，在未来的5年内会有很高的增长，但最终会与一线城市相似——由于基础设施的原因，将来会因为解决拥堵现象来对新车注册有所减少与限制。

　　刚刚谈到的只是一二三线城市，如果我们把中国市场看成一个总体，包括其农村及偏远地区，市场仍然是需要很多年才能够真正饱和的。

　　你觉得影响中国汽车市场增长的经济原因是什么？国家政策、居民人均收入、城镇化进程、中国GDP增速、汇率变化，你觉得这些因素对于中国汽车影响的轻重缓急如何排列？你觉得三四线城市是中国汽车增长的新空间吗？

　　在中国立法、法规相比西方国家来说是一个更强大的驱动力，它可以抑制增长，同样也可以加速增长。

　　抑制增长：在过去的几周里我们看到全球的汽车制造商的股票都在狂跌，原因出在北京为了治理拥堵现象而承诺推出的治堵限牌的政策，可见其影响力之大。

　　加快增长：政府通过税收等激励机制在市场上扮演一个非常积极的作用，例如：通过补贴来促进某些领域或者技术。关于电动车，我预计这种促进的机制将会继续下去，对于三四线城市来说，这只是一个时间的问题。

　　你觉得交通问题会成为以后汽车市场增长的瓶颈吗？在解决城市拥堵方面，主机厂可以提供哪些帮助或支持？

　　对于一线城市来说，城市中车辆的数量已经达到了一个阻碍交通的状况。在短中期来看，这也许不是一个问题，因为在一线城市的外围还有巨大的增长空间。但从长远来看，现有的基础设施将成为车辆进一步增长的绊脚石。照目前看来，还不清楚政府将把城市的车辆增加到何种程度。

　　到目前为止，中国政府已经坚定地表明其对公共交通的承诺，这表现在两个方面，第一，城市内，如：积极拓展地铁和公共交通并降低其票价；第二，城市之间，国家正在大力发展并应用高铁。

　　如果将来中国最终与日本情况类似，这将不会是一个惊喜，因为绝大多数通勤都会通过公共交通的手段来完成。

　　来自汽车制造商的支持：如果如上述所讲的基础设施不支持大量的车辆存在，那么来自汽车制造商这边的力量来缓和这种拥堵的现象不太会有所作为。

　　一个可以想象的解决办法是交通引导系统，它将告诉司机走哪一条路，可以避免拥堵。这样的系统，必须所有的汽车生产商都设计并安装到车里面，这样才能保证所有车辆的交通位置被输送到交通信息处理中，分散到整个城市角落，尽可能保证每个人能够快速行驶。

　　石油问题是否会成为以后汽车市场增长的瓶颈？

　　这对全球来说肯定没错，但中国不是。

　　中国政府已经再三表明立场，他们不仅愿意采取必要措施，正确引导市场(例如：通过促进小车型的车辆销售而进行补贴)，同时还参与电动车的发展。一旦石油达到峰值，必将导致各市场受到冲击(目前估计在2020年左右)。

　　我认为电动车的趋势已经全面展开。今天我们已经可以看到中国正在做的工作：北京将要在未来五年内建立三万六千个电动车充电站。此外中国正雄心勃勃地兴建核能发电站——这是一个非常重要的技术，它将为未来的几代人提供足够使用的电力。

　　但最重要的是——正如上一题中我所指出的——中国正雄心壮志地建造一个世界级的公共交通体系，这首先就降低了汽车的需求。

　　一缕阳光

　　《汽车商业评论》：纯电动车会在未来成为潮流吗？还是混合动力或VOLT这样的增程式电动车更适合市场？

　　雷霆生：电动车。迄今为止，中国政府以及汽车制造厂商，包括自主品牌和合资品牌，都几乎对混合动力车没有什么兴趣。部分原因是，从宏观经济来看，即石油和开发生产能力来说，如果中国通过其现有资源来开发投入混合动力汽车，其投资回报率将极低。此外，中国市场对混合动力汽车的兴趣也不高昂，在整个2010年丰田Prius仅在中国销售了4000辆，这销售数字怎能只用低迷一个词来形容。

　　混合动力汽车在西方国家受到很大的关注，其最主要的一个原因是，特别是在美国，丰田公司做了一个极好的市场销售广告效应，把混合动力汽车作为对环境友好的象征来向消费者推广。

　　在这种光环下，消费者愿意为其支付溢价。然而在中国这样一个新兴的环保市场上，特别是在这样一个较高的价格对消费者的购买影响微乎其微的情况下，再加上政府采取的是电动车战略，混合动力汽车在中国市场上几乎没什么希望。

　　你觉得未来中国汽车市场是否会被形势逼成小型化汽车主导市场？中国市场的汽车特点是什么？

　　在过去消费者只有在必要的时候才会购买小型车。其中最突出的例子是日本，由于空间的限制，其车辆都趋于小型化，以及现在的美国，以前受欢迎的SUV的市场停滞下来，而向其相反的方向发展，更小型更省油的车受到追捧。

　　在中国不受以上这些先决条件的影响，在可预见的未来首次购车的消费者仍居主导力量——由于他们是首次购车，他们不会为家庭选择一辆较小的车型。

　　你觉得合资公司包括合资公司的自主品牌汽车未来是否会击败自主品牌的乘用车？你所认为的本土自主品牌汽车的优势和劣势是什么？

　　曾经自主品牌有着对中国市场了解的优势，而合资品牌往往只是把其国外现有车型在中国市场上进行改良而在中国市场上进行销售。然而，在2010年已经证明自主品牌的这种优势逐渐在减弱，因为合资企业也正开始针对中国市场设计车辆。例如：启辰(配置 图库 口碑)、宝骏品牌。在2011年这一为中国市场量身订造的低成本品牌的趋势将继续在本田、标志雪铁龙甚至大众身上上演。

　　从长远来看，我能够看到自主品牌汽车制造商存在着一个巨大的发展问题，他们将很难在成本和质量上与在有国外汽车制造商做后盾的合资企业抗衡。合资企业将能够提供低成本的车辆，特别是针对三四线城市，这些消费者对价格十分敏感，而且非常注重品质，而那些主要的合资品牌却可以使用他们的杀手锏，如“通用设计”等。

　　这样看来，自主品牌的前途非常暗淡，但是在隧道的尽头仍可见一缕阳光：一旦中国政府放弃其50%∶50%的股权政策，中方将会与其之前的合作伙伴直接展开残酷而激烈的竞争。这样的环境有利于自主品牌制造商，迫使他们成功建立自己的研发和生产能力。这种局面将使所有市场参与者受到沉重的巨大压力，因为外资品牌将不再受到限制，可以自由地把他们最先进的技术拿到中国市场来。

　　中国的汽车产业未来会集中到几家集团？

　　市场整合是不可避免的。只要市场的增长还处于强劲状态，这对于绝大多数汽车制造商来说是同步增长的，所以还没有整合的必要性。但一旦销售增长率降低到个位数时，就正如发达国家的市场发展水平一样，就势必有因抢占市场份额而产生的牺牲者。这时基本的市场原则，对每个行业、每个国家都不例外，当然中国也包括在内。

　　更有趣的问题不是“是否”将进行整合，而是将会以何种形式并沿着何种垂直方式(商用车vs乘用车，高档车vs低成本车)进行整合。中国的另一个特色是国外汽车制造商以合资企业的身份在中国市场上大量存在。将来来自政府方面的调控将减少合资企业外方的利润，当然现在他们都还持有50%的股份。

　　中国的整车企业(包括合资公司的)产能未来在国外消化的比例会是多大？中国自主品牌汽车公司出口何时会从低端地区走向发达地区，比如美国、欧洲？

　　由于经济危机的影响和特别是金砖四国的崛起之后的新世界经济秩序，我认为如果现在还走以前的老路效仿日韩走进美国市场、欧洲市场，是不会成功的。