车船税法草案近日提交全国人大常委会第一次审议。分组审议中，多名委员力促按照车价收税，而不是草案中的按照排量征收。理由是，车船税统一以排量作为计税依据缺乏合理性，并不能够真正达到节能减排的目的。同时，车船税法草案目前的上调范围覆盖多数有车人群和家庭，应该广泛征集车主意见。   

　　公车对税收杠杆不敏感，可以确信不会对公车消费及公务用车的节能减排产生明显遏制。全国九成以上的乘用车为私家车，排量大部分集中在1.0—2.0之间。1.0排量以下的不占主流，既不能说明汽车消费的现状，也无法代表未来汽车发展的趋势。在这种情况下，草案中当作新政主要依据的“引导小排量汽车发展”、“鼓励节能减排”等说法，未免欠缺说服力。 

　　车船税作为一种财产税，确保公平是其合法性的前提条件。但若统一按照排量征收，30万元的国产车与70万元甚至更高的合资车或进口车征收一样的税，等于说财产悬殊的国民承受同样的税负，这明显违背公平原则。况且，汽车随着使用期限的增加会有折旧，应当依照折旧率降低税额，车船税法草案对此未予反映。

　　如果认为车船税仅仅属于有车人的事务，那就大错特错了。可以肯定的是，因车船税增加的社会财务成本会以各种方式摊派开来，转变为整个社会的普遍负担。比如，对于关系日常民生的运输业(如蔬菜运输)来说，相关企业必然会把多收的税款计入成本。调整征税方式的结果是税收激增，但代价却是所有人都要为财税增长买单，并要承受随之提高的生活成本。

　　国家税务总局局长肖捷在《中国改革》杂志上撰文认为，政府集中的税收收入无法满足迅速增长的公共支出需求，有必要随着经济发展逐步合理提高税收收入占GDP的比重，并且还认为中国宏观税负不仅有上升的需要，也有提升的空间。可是这与民众的感知差距甚大。权威数据显示，中国的税负占GDP的30%，民众因此内心纠结，减税呼声从未停歇。不难判断，车船税新政如果实施，加重税负是可以预料的后果。对此，相信全国人大会审慎考虑。

　　摘编自《南方都市报》10月28日社论