远实  

　　如何选择电池技术，已成为新能源汽车发展中的显性问题。

　　依照整个市场的状况，新能源汽车电池的提供主要有两种方式，一种是由整车制造商与第三方公司合作研发，一种是由整车制造商独立研发生产。跨国汽车制造商大多选择同时采用这两种方式，而中国本土的整车制造商则选择了第一种方式。

　　其实，在中国政府将电动汽车列为未来唯一的发展方向前后，中国本土整车制造商已经在这方面展开了动作，而随着中国掀起的电动车发展热潮，中国本土整车制造商选择暴露出了一定的问题。

　　2010年9月13日至9月17日，本报汽车研究院与盖世汽车网针对整车制造商电池技术的选择问题进行了联合调查。本次调查共回收1948份问卷。结果显示，63%认为，在电动车进入成熟产业化时期，第三方独立电池生产商仍将是车载电池技术的主要拥有者。由于参与该调查的近两千余位投票者，来自中国本土整车制造商以零部件配套企业的人数约占70%左右，因此，在一定程度上该投票数据反映出了中国汽车业界对上述问题的基本判断。

　　究竟哪一种方式会成为电动车汽车电池最佳的选择方式，各方力量尚处于博弈之中。

　　与第三方公司联盟

　　目前，跨国汽车公司在新能源汽车的动力提供上已经做出了明确的路径选择，而这种模式在电动车的新一轮冲击中，表现得非常明显。

　　2006年，德国大众便开始结盟日本三洋，共同开发新一代镍氢电池系统。之后，双方于2008年携手开发HEV新一代大容量锂电池系统，并计划在2012年正式投入市场。

　　2009年初，美国福特汽车宣布与江森自控-Saft签订五年供应合同，由后者向其插入式混合动力车型供应车载电池系统。同年12月，双方签订了福特全顺纯电动车的锂离子电池供应合同。

　　2009年11月初，韩国现代对外表示，预计在2013年前联手LG化学(LGChemLtd。)共同组建一家锂电池工厂，投产后直接向现代以及起亚提供车载电池系统。而就在现代宣布这一意愿的三个月之前，美国通用就已选定LG化学作为其混合动力SUV车型的电池供应商。另据报道称，德国博世和韩国三星SDI的电池合资企业SB LiMotiveLtd。也有可能在2010年与通用达成锂电池的供货协议。

　　在日本，日产、NEC以及NEC东金早在2007年三方就共同设立了合资企业，量产锂离子电池。为了充分满足日产方面将来的大量需求以及对其他一些整车制造商进行供货，NEC东金计划在今年底将对锂离子电池电极产能扩容50倍。

　　在与第三方独立电池生产商合作之际，包括通用、雷诺-日产等汽车巨头，也同时在兴建直属控股电池生产工厂。其中，通用在密歇根州已经正式宣布投产的锂电池工厂是美国第一家整车厂控股的电池工厂。雷诺-日产联盟在英国森德兰的锂电池工厂也已经动工开建，预计到2012年初便可实现量产。该厂所生产的锂电池将直接配套供给雷诺和日产推出的电动车型。

　　不过，相较于电池商联手合作的模式，整车厂自行投产电池的案例在当前阶段并未占到主流。因此，通过对上述几家欧美日韩较具代表性的整车厂有关电池技术获取手段的分析，可以看出联合第三方具备雄厚研发和生产能力的独立电池生产商开发车载电池系统，是现阶段世界范围内主流整车厂所采取的普遍策略。

　　因之，有观点认为整车厂与独立电池生产商合作共同开发电池系统是必然趋势。“强强联手一方面将加强电池开发的资本实力，保障产业化所需要的资金，另一方面也加快了整车与电池的接口融合，将加速其产业化。”

　　问题是，目前这种所谓的“强强联手”共同开发的现状，是基于电动车还未实现产业化的前提之上。一旦相关核心技术难题取得突破性的攻克，电动车在可以预见的五年或者十年之内实现大规模量产后，整车厂是否会愿意将大额利润拱手让给电池生产商？作为产业链上的“链主”，整车厂是否会伺机寻求包括自主研发电池系统在内的其他手段以严控利润外流？

　　中国的选择

　　调查的结果表明，较早的投入以及完整的研发体系，再加上在人才储备方面的优势，一些独立电池生产商将在未来较长的一段时间内在电池领域掌握着市场主导权。而且，另一个变量我们更不能忽略，实力雄厚的独立电池商并未满足目前取得的市场业绩止步不前。出于对未来电动车市场的乐观预期以及对车载电池市场利润的追逐，这些电池商也在不断加大研发投入，扩大生产基地，进一步巩固市场地位并牢固把持着对核心技术的占有。

　　作为全球车载锂离子电池市场的领军企业，日本三洋意欲到2015年占领全球车用锂离子电池市场40%以上的份额。

　　德国博世和韩国三星SDI为强化未来在能源产业的实力，共同出资组建了电池合资企业SB LiMotive Ltd.，该合资企业已于美国德尔福签订了为期10年的合作协议，计划自2012年起向德尔福供应锂离子电池。

　　日本GS汤浅(GSYuasa)在其本土的滋贺县栗东市否认锂离子电池工厂有望在今年10月开工建设。该公司与本田、三菱等整车厂均建有合资企业生产电动车载电池。根据其在去年5月公布的中期报告(2010～2012年度)，未来三年内将在锂离子电池业务共计将投入500亿日元。

　　日本本土的另一大电池生产商东芝公司也在不断加大资金投入开建工厂。到2015年力争实现2000亿日元的销售额并占据10%以上的全球车载电池市场份额。

　　美国A123公司在密歇根州Livonia举行了占地29.1万平方英尺新工厂开业仪式。该工厂满载运营后预计每年可为3万辆插电式混合动力车提供锂电池，并有望成为北美地区最大的锂电池生产基地。同时，A123目前正在为宝马混合动力车供应锂电池作准备。

　　除了上述独立电池生产商，类似德国大陆、美国麦格纳等传统零部件配套企业也在锂电池业务方面铆足干劲全力布局。

　　在这两大阵营的强势攻占之后，整车厂独立开发电池系统的前景显得不是十分乐观。在近两千名投票者中，60%反对现阶段所有的整车厂都向电池领域投入巨额资金。

　　作为最具市场标本意义之一的中国汽车产业一窝蜂式的电动车投资热潮已经明显惠及车载电池市场，同时产业泡沫也隐约可见。根据了解，中国本土市场上大大小小的锂电池生产商已经达到近千余家，实际掌握核心部件开发技术的却寥寥无几。对于中国整车厂是否会在传统业务模式经营利润走低以及电动车产业化发展未明朗的背景下，重金追加对锂电池方面的研发投入，我们预期表示谨慎。

　　我们认为，中国大部分本土整车厂对车载电池技术的获取，将在相当长的一段时间内不会采取自主研发，联合与并购第三方电池生产商仍将是成本最低，且行之有效的策略。同时，随着国外电池商的不断介入，中国锂电池市场未来一场竞争激烈的淘汰赛也将不可避免。