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1 合资品牌基本排除在外
财政部等四部委对新能源车私人补贴，在鼓励自主品牌发展的同时，也将一些合资品牌车型拒之门外。其中，东风日产纯电动车leaf、雪佛兰插电式volt等目前并未进入国内市场，像丰田普锐斯、本田混合动力思域、广汽丰田混合动力凯美瑞等在售车型采用的是不能插电的混合动力技术。
它们只能享受小排量节能型汽车每辆3000元的补贴。这些车型目前的市场售价大多在30万元，3000元的补贴力度显然无法让其更有吸引力。所以补贴标准出台后，这些合资品牌的车型基本上被排除在市场之外。
2 适合市场的混合动力车补贴太少
根据政策的补贴车型，可以看出此次私人购买新能源汽车补贴方案其实更青睐电动汽车而不是目前切实可行的油电混合动力汽车。
中国10家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”T10明确指出，在新能源汽车发展上，必须由混合动力过渡到纯电动。但渐进式的路线，实际上为补贴方案所否定。
中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖认为，新能源的产业化应该从低到高发展，一开始就从技术难度最高的纯电动做很难快速推广。
3 可能增加未来电力负荷
有关新能源车是否低碳的话题还在继续。国家发改委能源研究所副所长李俊峰提出：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。”但陈光祖认为，电动车本身肯定是低碳的，只是现在没有产业化，数量太少，所以还没有达到低碳的效果。
而有观点认为，如果电动车真的得以普及，将带来大城市不堪承受的用电压力。中国电能的70%仍是靠火力发电，这样的发电方式下，电动汽车节能环保的效果根本无法显现，甚至有可能增加中国电力负荷。
4 地方保护主义加剧
在试点的五个城市中，它们都有新能源产业基础的，比亚迪、奇瑞等车企都有已经成熟的新能源汽车。但由于私人购买新能源汽车补贴实行中央补贴+地方补贴的双向补贴，试点城市基本都有电动车企业，基于做大当地企业的意愿，试点城市一般会倾向于支持当地车企的发展。
而且各地都有一些限制其他品牌电动车上牌的地方规定，其他企业的产品要想打入这几个试点城市基本无望，这进一步加剧了各地在新能源车市场上明争暗斗的保护主义。
5 在售车型非常有限
有一个现实的问题是，目前市场上在售的插电式混合动力车和纯电动车少之又少，消费者根本没法选择。市场上大多以混合动力车为主，但最高3000元的补贴无异于杯水车薪。
6 补贴不能直接发给消费者
另一个比较现实的问题，针对私人购买新能源车的补贴，资金发放对象却是汽车生产企业而非个人，企业按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。
通过企业这个“中介”来发放补贴，这可能在一定程度上限制消费者购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车的热情。而这些补贴到时如何发放，消费者心里没底。
7 试点城市太少
此次私人购买新能源车的补贴试点城市只有5个，之前呼声较高也具备一定基础的北京、重庆、武汉、天津、广州等城市意外落选，算是通知中的一个小遗憾。
由于只有这五个城市的消费者在购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车时才会享受到5万~6万元的补贴。但上海、长春、深圳、杭州、合肥这五个城市的消费能力毕竟有限，他们对新能源车的感兴趣程度可能还没有北京、重庆、武汉等地的消费者高。这就可能导致补贴试点城市沦为象征性的噱头，并不能从市场销售上真正起到推进的作用。
8 节能车认定标准存漏洞
出台的通知中，“节能汽车”的认定标准有一个明显的漏洞。按常理，自重越轻的汽车就越省油；如果一辆汽车自重增加，其油耗也会相应增加，这辆车就越不节能。但有些达不到标准的车型在增加重量后反而能够达标。
知名汽车分析师贾新光认为，把汽车按自重分为若干档来认定其是否节能，疏漏显而易见：那些自重接近同档上限的车型比较吃亏，而自重接近该档下限的车型较占便宜。
