●数十车企争相研发“村村点火、户户冒烟”，终端市场却冷冷清清

　　●5城市试点补贴仅两款车具资格，领军者年产千台占全年产销1/800

　　低碳，无孔不入，无处不在。评选2010年流行语，低碳无疑榜上有名。

　　对于国与国之间，哥本哈根一役，让低碳一跃成为政治博弈的利器；对于政府而言，誓言要不惜一切代价节能减排，更加上了问责制的“紧箍咒”，成为官员考核的硬性指标；对于企业而言，低碳成为最时尚的卖点，更成为其彰显社会责任的标签；对于生活而言，骑自行车上下班，办公室空调温度高于26℃,不用一次性饭盒，都是低碳。

　　由低碳衍生出来的低碳生活、低碳经济炙手可热。但是，掀开低碳华丽的外衣，人们看到的不全是绿色。

　　目前低碳领域由于标准空白，所谓的“低碳家电”在行家的眼中多是噱头；很多主打低碳的新兴产业，其实是靠着高污染高排放的传统产业作支撑；更有企业为了片面追求低碳的生产过程，造成了更多环节的碳排放；就连一度成就了首富的新能源车，只打雷不下雨，听着就像一个大忽悠……

　　低碳迷局，让人眼花缭乱，亟待去伪存真。为此，本报组织记者围绕低碳经济、低碳生活最热门的话题进行调查，从今日起推出系列报道，试图揭示低碳热背后的迷局。

　　被汽车业爆炒多时的新能源汽车话题，本周再度被引爆。随着私人购买新能源汽车补贴方案出台，新能源汽车俨然迎来“幸福时光”的派头。

　　目前，中国大大小小数十家车企都提出要做新能源汽车，甚至一些生产农用车、专用车企业也提出了新能源汽车计划，可谓是“村村点火、户户冒烟”，大有“无新能源不时髦”之感。

　　然而，昨日南方日报记者从汽车市场了解到，目前在售而能获得补贴的产品只有区区两款。一直以新能源车领导者角色自居的比亚迪汽车，在补贴方案出台之后， 却给出了令人意外的回应：虽然终于获得补贴，但今年其新能源车产销目标只有1000辆，相当于其2010年产销目标的1/800。

　　光鲜的新能源汽车，立即被市场的残酷扒下了华丽的衣裳。此前在接受南方日报记者采访时，广汽集团总经理曾庆洪也对此泼了一盆冷水：“做新能源车不要头脑发热，发展有个渐进过程。”

　　新能源车未来是“康庄大道”还是“乌托邦”？汽车业的低碳迷局仍是一个未知数。

　　乱象：政策热市场冷

　　国内新能源汽车研发“发烧”

　　据了解，补贴政策的实行将面临尴尬，那就是目前在售的电动乘用车总共只有两款。

　　一款是深圳比亚迪汽车公司今年3月面向个人消费者销售的F3DM低碳版双模电动车。另一款是众泰汽车从今年初开始销售的众泰EV纯电动车。

　　即使像比亚迪这样拥有较先进产品的公司，对电动轿车前景也显得十分谨慎。按补贴方案，F3DM低碳版可获得5万元的最高补贴额度，深圳当地还有补贴，这使得其实际购买成本下降到约10万元。但比亚迪汽车副总经理王建均认为，影响新能源汽车商业化存在多种因素。他表示，补贴政策出台后，比亚迪也不会对产能计划再做调整，F3DM低碳版产量仍定为1000辆。

　　比亚迪也是在碰了一鼻子灰之后才变得谨慎的。此前其曾提出F3DM年销量1万辆的目标，但在8个月时间里，只向政府和企业团体销售了100辆左右。

　　与市场冷淡形成鲜明对比的是，在国家倡导发展新能源汽车的背景下，近年来国内大大小小的车企几乎都宣称涉足研发新能源汽车，每次大型车展都涌现众多概念车，其中不乏纯电动车等“高技术”产品，许多名不见经传的小企业也热衷其中。

　　症结：为何只打雷不下雨？

　　电动汽车还不成熟

　　“目前让个人购买新能源汽车仍是不现实的。”汽车分析师张志勇向记者道出了他的疑虑，“新能源汽车的公共目标是要实现汽车业的环保性，但人们消费汽车首先仍是买一辆成熟的产品，电动汽车还做不到这一点。”

　　有统计数据显示，消费者购买一辆新能源汽车多付出的成本，最终要比其使用汽油的成本高出许多。奇瑞汽车副总经理袁涛认为，新能源汽车要想得到市场认可，最终还是要看产品自身的质量、性价比。

　　汽车分析师贾新光认为，由于技术原因，目前自主品牌车型，可靠性和耐久性都处于较低水准，配套设施建设也没有全面展开。

　　“我的电动车开在路上，突然没电了怎么办？”这是消费者普遍担忧的问题。分析人士认为，要推动新能源汽车进家庭，建设像加油站那样密集的充电站，以及在居住小区车库布置充电设施等工程，需要大笔的投资和相关法规的跟进。补贴方案也提出，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体。

　　在这方面有较好示范作用的则是深圳。据了解，深圳市已确定规划，今后两年将在小区停车场和大商场或高端酒店停车场建新能源汽车充电站，计划建设公交车快慢速充电站各25座，公务车慢速充电桩2500个，社会公共慢速充电桩1万个，社会公共快速充电站200座。据了解，基础设施建设增强了消费者购买电动车的信心，F3DM在深圳上市两个月来订单已超过40辆，其中以城市上班族居多。

　　张志勇还注意到，尽管消费者目前还不青睐新能源汽车，但政府和企业占领新能源汽车产业先机却是当仁不让的事情。因此需要商业模式的创新来推动市场。

　　追问：新能源汽车低碳吗？

　　专家：目前还无低碳车

　　对于新能源汽车产业来说，一个更为根本的讽刺则是，新能源汽车是不是就是低碳汽车？

　　5月中旬，国家发改委能源研究所副所长李俊峰在一次论坛上提出：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。”李俊峰认为，无论是燃料电池的、生物汽油的，还是电动汽车的，在现有的技术条件下，都做不到低碳。他告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”。汽车分析师钟师认为，对于能源消费结构原本就不尽合理的中国，这尤其不一定是好事。在电力生成结构中，燃煤型的火力发电比重占到8成以上，它本身就是另一个排放大户。

　　但中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖不同意简单地判定新能源汽车不低碳。他认为，电动车本身肯定是低碳的，只是现在没有产业化，数量太少，所以还没有达到低碳的效果。不过，也有观点认为，如果电动车真的得以普及，将带来大城市不堪承受的用电压力。

　　方向：更青睐电动汽车

　　民营和自主车企受重视

　　此次私人购买新能源汽车补贴方案，更青睐电动汽车而不是目前切实可行的油电混合动力汽车，也引起了关注。实际上，中国10家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”T10(TOP10)，近日曾正式商定节能和新能源汽车发展战略。T10明确，在新能源汽车发展上，必须由混合动力过渡到纯电动。但渐进式的路线，实际上为补贴方案所否定。

　　补贴方案将混合动力汽车列为节能汽车范围，着重于鼓励小排量车型，这也被认为是和电动车补贴同样重要的一大措施。但相比之下，混合动力汽车得到的补贴额度低很多。另一个被关注的焦点，是首批5个试点城市的选定。其中上海和长春是上汽和一汽两大集团所在地，显示政策对大集团的支持，但在新能源汽车发展上有重大投入的长安和东风两大集团，其总部所在城市则得不到政策支持。另外在深圳、杭州试点则体现对比亚迪、吉利和众泰等民营汽车企业的重视。合肥的入选，则是对国内最大的自主品牌车企奇瑞的鼓励。

　　汽车分析师张志勇认为，试点城市的选定，体现了对本土企业的扶持，但这更是一个“地方政府和车企博弈出来的补贴方案，削弱了市场竞争色彩”。

　　南方日报记者陈志杰

　　策划统筹姜玉龙