新浪汽车讯(李开君发自北京)“说新能源在能源采集环节不低碳不稀奇，从电动车诞生100多年来，一直有这个争论。但发展新能源汽车是节能减排的需求，传统能源面临枯竭，我们需要转换能源。”对于目前新能源汽车是否低碳的争论，北汽集团研究总院副院长、北京汽车新能源汽车有限公司执行董事林逸如是说。
发电环节的排放可以集中治理
林逸从两个方面阐述了这一问题。首先，从整个能源产业链来说，能源的开采、收集、储存等环节都会制造排放。目前我国80%的发电都是煤电，在发电的过程中不光有二氧化碳，还有硫的排放，这会造成酸雨，对气候也有很大的危害。但发电厂是集中排放，与汽车是零散排放不同，处理起来要容易得多，比如可以深埋等，从长远来看对气候的影响不好说，但是有途径可以集中治理的。
其次，十七大提出全面建设小康社会，机动化是人类的基础出行需求，要满足日益增多的机动化的出行需求，必然要消耗更多能源。我国已成为全球石油消耗最大的国家，总得有新的能源去补充。我们国家富产煤，煤电比较便宜，用它代替传统能源是可行的。同样，太阳能和风能等清洁能源技术发展也很快，也是今后的发展趋势。
“电动汽车必然会从现在的不减少碳排放到减少碳排放，这是今后的发展方向，也是我们应该坚定并努力的方向，所以我是支持电动汽车发展的。”林逸称。
仅有补贴没有充电设施建设不行
对于日前关于个人购买新能源汽车补贴方案的消息，林逸认为，新能源汽车为什么“新”，除了能源有别于传统能源外，还有一点是技术“新”，新技术也就不太成熟，不足以与传统汽车进行市场竞争，所以全世界推广新能源汽车都要进行财政补贴。
最高6万元的补贴力度够不够呢？林逸算了一笔账，以北汽的北京牌纯电动轿车为例，C71EV定位是公务用车，比汽油版成本增加约15万元，C60是中高级车，纯电动版成本增加约10万元，C30EV是A0级小车，成本增加约7万元。如果国家最高补贴6万元，即便是最便宜的A0级车都还有1万元的差价。但在使用成本上，C30EV百公里能耗不过10度电，目前的电价是5毛一度，比燃烧汽油要节省1/4～1/5。如果一年行驶1万公里，一年节省的使用成本就可以汽油版持平。
“随着批量生产，技术的进步，纯电动车的成本还会降低。如果推广得快，估计再过10年购买和使用成本就能与传统能源车持平，如果推行得慢，再过20年肯定可以持平了。”林逸自信地说。
他强调，财政补贴对市场是一种鼓励和刺激，不过，纯电动车的产业化要与充电设施的建设同步进行，没有充电设施，补贴再多也是枉然。“目前，中石化、国家电网、中海油等五大能源公司正在做充电设施的调研和规划，相信很快也会建立起来。”他说。
新能源车应多种技术路线共存
近日，工业和信息化部副部长苗圩在接受新浪汽车采访时表示，“新能源汽车路线的选择，相关部委8月份会对外公布。”不过，从目前曝光的个人购买新能源汽车补贴方针来看，纯电动汽车成为国家补贴力度最大的新能源汽车，而技术相对成熟的混合动力车补贴力度甚微。业内普遍认为这表明国家发展新能源汽车的思路已将重点放到纯电动汽车上了。
“目前，国家有关部委对新能源车的定义有了微妙的变化，不可插电式混合动力车从新能源车中剔除了，被归到节能车的范畴。”林逸说。
在全国汽车生产前十大企业(即Top10)中，只有北汽集团将大力发展纯电动车放在新能源战略的第一位。林逸认为，除了北京市政府对纯电动汽车的重视，还因为北汽发展新能源比较晚，必须发挥后发优势，选择技术难度更高的春电动汽车，后来居上。
林逸主张，新能源车的发展应该多条技术路线共存，最终靠实践检验，混合动力和纯电动汽车缺一不可，其他能源，燃料电池车也应发展。
第一，中国地域辽阔，能源储备和气候差异很大，比如四川天然气丰富，加天然气比加油便宜，可以很快普及，当地的出租车司机宁愿排长队也要加天然气。但在北京就不行，天然气运输到北京成本就上来了。
第二，我国的汽车企业新能源基础不一样，各家企业有不同的侧重点。一汽主推强混合动力，他们推出的强混B50，号称回避了丰田的强混技术专利。长安重点推中度混合，最先推出的杰勋就是中度混合。奇瑞最先推出的新能源车是弱混，奇瑞在芜湖成了一个出租车公司示范运行。
“国际大趋势是从混合动力到纯电动再到燃料电池，我们也会按照这一轨迹发展，但局部发展可以不一样，现在应该鼓励多种技术路线共同发展，每个地区每个厂家找到适合自己发展的路线就可以。”林逸说。
