据《证券日报》报道，2009年的三大暴利行业，除了金融保险和房地产业外，路桥收费业意外荣登榜首。根据公布年 报的路桥业上市公司公布的数据统计，除了粤富华业绩下降明显外，其余14家公司的销售毛利率均值为64.2%，净利润率均值为36.6%。

　　这是一个令人尴尬的信息，本应为公众提供公共产品的行业，却成了暴利行业。

　　近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此 起彼伏。从实际情况看，我国的收费公路占全球收费公路的八成。一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或政府的“印钞机”；另一方 面，相当一部分已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足。

　　降低交易成本是制度设计的内在要求，但中国收费公路的制度安排却推动了交易费用的 提升。收费公路从立项、建设、营运、维护都渗透着计划与市场的博弈，权力因素影响甚至决定各种决策，随意改变立项及规划、层层发包，加上居高不下的收费标 准及维护成本，加大了道路建设的交易成本。国家审计署发布的报告称，2007年全国34个高等级公路项目违规招投标、挤占挪用、损失浪费涉及资金超过 160亿元。

　　目前，车流量达不到设计流量的公路，在路面闲置、资源浪费的背后，大量车流因收费 标准高而只能使用原有的免费低等级公路；而对于沿海城际或城市近郊公路，因为道路使用弹性小，收费并没有抑制流量，但过高的收费标准使道路使用者不堪重 负。2008年，广东珠三角地区道路收费约150亿元，其中70%转嫁于企业，直接提高企业的经营成本，降低竞争力。有专家估算，如果道路全免费，运输企 业将多创造330亿－700亿元，远高于同期道路收费额。

　　事实上，收费公路的产生主要是利用公路收费而降低拥挤成本、增加社会福利。但是， 为了确保公路的公益性，在发达国家，政府始终是公路投资的主体，收费公路很少且收费金额很低。而我国的收费公路大部分带有垄断性，其经营者往往会滥用市场 支配力，制定垄断高价。因此，路桥收费业成暴利行业是一种破坏公共资源、损害公众利益的行为，要对此保持足够的警惕。