作者： 唐黎明 

　　为了解决北京部分地区的拥堵问题，4月1日起，北京将大幅提高部分一类地区的停车费，北京王府井、燕莎等地白天占道停小型车，将在现有基础5元/小时的基础上上涨一倍，为10元/小时；超过1小时后为30元/小时。一类地区也由原来的东单、中央商务区等8个区域，新增加北京站等5个区域。13个拥堵严重的一类地区包括7个商业区、4个商务区和2个交通枢纽，基本涵盖了北京车流人流最密集的区域。

　　此次调价的最有力依据，就是伦敦、东京等城市也对中心城区收取拥堵费。这么看来，至少在停车收费这一项，北京与国际大都市接轨了。然而，伦敦、东京等城市的拥堵费，是建立在整个城市交通系统综合规划的基础上。北京的拥堵之困不在车辆的多寡，而在城市规划的混乱；车流通勤率低，不在道路的宽窄，而在交通政策的梳理。

　　近五年来北京的汽车拥有量，以年均20%的速度飞速增长，而相关的道路规划和交通政策，却沿袭着计划经济时代的城市规划标准，严重滞后于城市的发展速度。以停车场规划为例，目前的停车规划指标，主要依据2002年修订的《城市居住区规划设计规范》：“居民汽车停车场停车率不应小于10%；居住区内地面停车率不宜超过10%”。对于公共中心和商业中心，停车位的配套也少得可怜，每1000平方米建筑面积，只配置3个机动车位。截至2009年3月，北京的机动车已超过400万辆，达到了中等发达国家的汽车拥有水平。北京经营性停车场4855个，车位数112.73万个。如果一个停车位停上一辆车，就会有2~3辆车停不进去。

　　以目前北京市1600多万的常住人口计算，汽车保有量达到400万辆，意味着每千人拥有量超过200辆，但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比，还有很大的差距。发达国家的畅通之道，或许可以为我们提供借鉴经验。美国被誉为“车轮上的国家”，为汽车提供了极友善的环境，的确是汽车族的天堂。这样的方便，不但因为有四通八达的公路，更在于其大量提供的免费停车场。在美国，大型的娱乐场所和购物中心，会提供免费的停车场所，停车位的面积往往比营业面积还大。居住小区在最初的道路规划时，就会规划适当的宽度，提供免费的路边停车，高档的住宅小区，往往配套两个以上的车位。而中国的开发商，在叫嚷自己是高端物业高尚住宅的同时，却连与之配套的车位都吝于修建。

　　单中心、摊大饼的城市扩张模式，是北京拥堵的罪魁祸首。虽然北京一直致力于建设多中心的新城，但上下班的人流和商业区的人流多集中于三环以内，二环路内的面积仅占市区总面积的6%，集中了全市机动车交通量的30%，当然会拥堵。从道路的格局看，北京的交通以环路连通放射状的次干道到为主，每隔不到100米，就有一个狭窄的出入口。在高峰时段，想进的车进不去，想出的车出不来，就像一个塞子，顿时把路堵死了，拥堵范围迅速扩大，甚至引发了次干道的拥堵。从二环到六环，北京的环路越修越堵，越堵越修，陷入了恶性循环。

　　评价一个城市的交通，主要看它的路网质量，在这样的评价体系中，道路的宽度已经不重要了。北京长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式，拥有120米宽的长安街、双向八车道的环路。频繁的长安街交通管制，也使得长安街行不易；二环路三环路在上下班高峰时，成为车辆首尾相接的堵车场。与此相反的是，日本和西方国家实行“窄而密”的单向交通模式，创造了很高的道路畅通率。在日本，即便是东京这样的大城市里，最繁忙的主干道也不过是双向六车道，城市与城市之间的国道多为双向四车道。不仅道路不宽，过街天桥和地下通道也不多见，行人通常可直接穿越马路，其中的关键在于以单行道的方式来打通交通微循环。在伦敦，也有三分之二的道路实行单向交通，不用拓宽道路就能保持道路通畅。

　　东京、伦敦还有个共同的特点是公交系统发达、换乘枢纽高效运转。伦敦市内地铁、公交、轻轨、甚至还有铁路十分发达，其中70%的交通依靠地铁，在市区任何地点，十分钟内便可进入四通八达的地铁网络。为了鼓励人们换乘地铁，在大型的地铁、轻轨换乘站旁，建有便宜的立体停车场，实现了地铁、汽车、轻轨等不同交通工具的无缝对接。而在北京，无论是复兴门、西直门这样的传统交通枢纽，还是东直门、北京南站这样的新建枢纽，都鲜见大型停车场的踪影。因为停车场根本就不是一个赚钱的买卖。一个停车位占地25平方米左右，无论是出售还是出租，都远远不如住宅和写字楼赚钱。修建停车场，既没有规划方面的强制规定，政府无所作为，开发商自然也没有理由为此买单。

　　随着城市的发展，拥堵状况愈演愈烈，规划部门难辞其咎。大幅提高一类地区的停车费，车流自然会寻求周边停车的价格洼地，造成更大范围的拥堵，以调高停车费来限制车流，恐怕只是相关部门一相情愿。

　　作者为安邦咨询高级研究员