如果我们不能抵抗这个诱惑，那么眼前的行业低潮还会加倍，我们不仅会加快汽车行业的衰退，还会浪费我们之前的种种努力
哲学家尼采曾说，真正唤起对苦难的愤慨的并不是苦难本身，而是苦难的无穷无尽。如果危机无法带来改变，带来根本性的改变，那么它就非常容易变成无穷无尽的危机。
这是此刻最大的危机。危机迫使我们走上改革道路，而如果我们坚持走下去，我相信这会是重生之路。
这是第一个选择题：是苟延残喘，还是彻底复兴？而选择哪个，则靠我们在几个不断变化的领域所作出的不同选择。首先我们得选择，在复兴时期，我们是否需要一份诱惑性的增长表，我们是需要落实到实际的增长数字，还是为某种目的而做出的增长数字。这道选择题是：汽车制造商可以变得更大来使自己看上去更美好，还是我们变得更大是因为我们已经变得更美好。
消费者已经告诉我们，大并不是汽车好的必要条件。公司也是如此。而汽车行业已经忽视这个事实好多年。
汽车行业已经把并购热潮带了进来。我们整合品牌，整合公司，整合一切。然而大部分的这些努力都是朝着规模目标，这也是他们失败的原因。
汽车制造商们就像一个个凌乱的房屋，被一间一间地堆砌起来，不考虑任何建筑的整体因素。
我们的行业变成一种我们不懂该如何运营的企业形式，为了管理好企业，我们不得不创造出笨拙的官僚体制，结果却阻碍了革新，而这种革新本可成为我们的核心技能——那就是制造出消费者想买的车。
我们最后把公司变得无法管理，消费者也觉得我们不可理喻。
请注意：在欧洲，汽车品牌数量从1964年的58个缩减为今天的22个。可是在过去20年里，不同车型种类却从72个猛增到超过200个。
除了单纯扩大规模，我们还得想想战略联盟，这会加强我们为消费者提供产品的能力，并且获得协同效应，提升效率以及降低成本。
这就是我们希望通过菲亚特-克莱斯勒联盟所实现的。有些人会说，这个横跨大西洋的联盟注定要失败，因为克莱斯勒不可能将菲亚特美国化，而菲亚特也不可能成为底特律的导师。
如果这是我们的意图的话，那么他们绝对正确。但这种关系是合伙制，而不是施恩图报。它是需要聆听，而不是发布指令。这是任何跨文化的联盟所必需的，因为我们所做的是在文化间传递答案的努力，结果不仅仅是传递失败，它会阻碍沟通，建立更高的篱笆。
推翻这个篱笆——不仅菲亚特-克莱斯勒联盟需要，我们整个行业的生存也寄托于此——需要人性道德和耐心，需要学习和聆听。
它需要我们每个参与者将民族自豪放在一边，来寻求对文化、品味以及期望的深入理解。这份努力并不总是即时见效。但通过长期努力获得的结果也会带来长期的效果。这种效果就是我们试图通过菲亚特-克莱斯勒联盟实现的。
民族自豪的确是动力和美德，但自豪与自负的区别，就是看一个人得到的是否是他应得的荣誉
有人说菲亚特是来拯救克莱斯勒的，但这种言论彻底误解了我们联盟的目的——两家公司拥有独特的能力来支持对方，联合起来，我们会获得独自无法获取的机会。
很多的克莱斯勒车型会在菲亚特产品线上出现，而菲亚特的发动机也会出现在克莱斯勒车中。我们很快就会推出搭载1.4升FIRE发动机的车型，就在离这里不远的克莱斯勒Dundee发动机工厂。克莱斯勒也会帮助落实菲亚特车型进入美国市场。
我们把菲亚特的小型车专家与克莱斯勒的中型和大型车专家组合起来。最重要的是，我们获得经济规模，这会帮助我们两家公司取得持续的利润。
联盟的基础是信任，而其目的是带来价值增长，不是数字的浮夸。并且，我认为，这种联盟一定会取代行业中那种传统的并购，并购只会带来增长，而且这个增长不是长期的。
说到价值，我们行业的第二个选择题就是，如何把消费者吸引回市场？如果暂时的回报就能够使我们满足，那么我们大可放开手脚，通过补贴、激励以及降低价格来吸引消费者。但长期的复苏必须是建立在真正的品牌价值上，这个价值的体现就是吸引消费者来购买。
我们不是在日用品行业中，我们也不应该渴望进入那种行业。一个简单的原因是，你可以在电视上看到汽车广告，而看不到猪肉广告。
我们知道，决定美国消费者购买汽车的并不仅仅是价格，他们还会看质量，品牌价值，以及服务体验。
为了提升这些方面，我们必须使公司结构扁平化。我们要做出快速反应，无论是消费者投诉还是客户需求。
我们不能等着新主意越过层层僵硬体制才做出决策，那样我们无法看到明日的阳光。这种模式无法与消费者需求保持一致。我们需要制造更好的车型，我们需要用一流的客户服务来支撑这些车型，我们要将这两个任务快速而一致地执行下去。在我们做到这一点之前，消费者口袋里有多少钱与我们无关，而当我们做到这一点之后，消费者就会重新开始购买我们的车。
第三个选择题与第二个有关联。如果我们期待的是短期复苏，那么我们可以用一点点现存的未被充分利用的产能来满足需求。但如果我们的目标是长期的重生，那么就需要将产能与产品结构合理化。
全球范围内，汽车行业的产能大约是每年9400万辆，其中3000万辆是过剩的。全球产能的1/3是在欧洲。欧洲在2009年的产能利用率是75%，2010年会下降到65%。
原因简单来讲，就是欧洲的汽车制造商不关闭工厂。为什么不关闭，就是因为他们没有必要。上次一家德国工厂关闭，还是二战之前的事情。
导致这一现象的，是欧洲国家政府大都将汽车产业作为民族工业的一部分。自从罗马条约签署半个世纪以来，欧洲的政府们还继续承担本国汽车企业的保姆角色并排斥他国企业。
他们此举的目的尚可理解。一个原因是保留工作机会，但保证人的基本需求是任何社会都需要做到的，这不能通过人为维持的无效、无用的行业来实现。
另一个原因，大家基本认可，就是自豪。汽车产业深植于文化象征之中，在美国如此，在全世界也是如此。民族自豪的确是动力和美德。这是亚里士多德说的，不过他又接着说，自豪与自负的区别，就是看一个人得到的是否是他应得的荣誉。
我们的行业也应该如此考量。菲亚特对于自己的复苏是自豪的，因为这次复苏是真正的靠自己力量实现。但有些汽车制造商就不应该享有民族自豪，因为他们的政府多年来一直将其当做虚弱的公司来维护和照顾。如果他们能够依靠自己的业绩站起来并参与竞争，他们也会被赋予新的民族自豪。
比起欧洲，美国对这次危机的反应已经把北美汽车产业拉回到一条更有希望的道路上。破产保护法案已经迫使和促进了结构重组。
伟大的行业不会生活在宏观经济的恩施之下，伟大的行业会创造英雄而不是随波逐流
在彼此尊敬出现之前，我们还得清楚认识到，站在河这边的自满或沾沾自喜将是巨大的错误。原因有二：第一，将行业问题简单归纳为外国厂商带来的影响是个狭隘的心态，这只会增加补贴和歧视。如今是全球化的产业格局，我们都应该成为全球化的公司。
第二点也同样重要。北美在变革中所获得的自豪也为时过早。我们已经开始了一条持续而进取的道路，但美国汽车制造商此前也通过临时手段来度过临时危机。只有时间会告诉，我们所进行的重组是否成为一种文化上的真正的长期改变。
因此，我们将要做的最后一个选择也是最重要的：我们是做些改变来撑过这个危机，还是形成一种永远有改变出现的文化？
在当前的行业形势和经济气候下，我们能够做的确定的预测很少，但我敢确信一条，那就是我们今天所做的改变将不会满足汽车行业或消费者在明天的需求。我说的今天和明天，其实离得不远。这个时刻不需要单次的改变，而是连续变化。我们得把变化当做整体的一部分，并持续下去。
变化是领导能力的基本因素。我们在菲亚特曾经面临这个挑战，我相信我们行业也会。没有哪位执行官是有与生俱来的领导能力，也没有哪家公司是注定要生存下去。
菲亚特的复苏建立在一些简单原则之上：我们任人唯贤，我们享受竞争，我们打造同级别里最好的产品，我们实现我们所承诺的东西。
这些原则对于汽车行业同样适用。我们不能在所有级别都取得最佳，但我们应该接受不断的挑战。我们不一定都取胜，但我们应当全力竞争，在这个过程中，我们会创造价值，而不是摧毁价值。而最重要的前提是，我们要言而有信，这在过去若干年里是我们一直回避的。
最后来分享一下我的想法。
我们应当信守在如今这个十字路口所作的选择。
哲学家卡尔·波普(Karl Popper)曾就个人自由与责任说过如下的话：
未来是开放的，依靠我们，我们全体来实现。未来依靠我们每个人当前和今后的努力。今天、明天和后天。我们今天所做和未来所做则依靠于我们的想法、渴望、希望以及担心。我们要成为自己命运的设计师，但这意味着我们必须改变自身。
波普是对知识分子做这番表述，但我觉得他的意见对每个人都可行，我们要做的就是保持改变的勇气、力量和诚恳。
这也是我们为自己建立一个能够与经济和社会进程同步的未来的最好办法。我们都清楚，经济复苏也会停止，而衰退某日又会再来。
但伟大的行业不会生活在宏观经济的恩施之下，没错，行业会受经济影响，但行业不会受经济控制。
伟大的行业会创造英雄而不是随波逐流。如今是我们证明自己的机会，我们要抓住它。这是我们每个人惟一的、真正的必须做的事情。
