2009年，是中国车企海外并购集中爆发的一年，这些并购中，有一些年内已经尘埃落定：北汽控股收购萨博，京西重工收购德尔福的部分业务，吉利控股(00175.HK)收购澳洲变速器公司DSI。还有一些悬而未决：腾中收购悍马、吉利汽车收购沃尔沃、上海汽车(600104.SH)收购英国轻型商用车公司LDV。

　　然而，无论从并购发生的次数还是总的金额来看，中国企业都让全球汽车产业界为之一震。在金融危机影响还未退去时频繁出手，同时，国内汽车销量达到了1360万辆超过美国，成为世界汽车第一大国。

　　上述两件事情联系起来看，2009年是中国汽车产业具有划时代意义的年份。改革开放30年来，我国的现代汽车工业经历了从无到有、从弱到强的过程，但直到2009年，无论从产销量、自主品牌的表现，还是国内汽车的技术水平上来看，才跃上了新台阶。

　　国内汽车企业的第一次海外并购发生在2002年，当时上海汽车会同美国通用汽车参与到了韩国大宇的重组中，上海汽车收购了大宇10%的股份。1997年，上海通用成立，成为通用在华的第一家合资企业，时隔5年的合作并购案，不过是“大哥带着小弟玩”的一次尝试。

　　不过在随后的多次海外并购中，中国企业遭受了挫折。其中，最突出一例就是上海汽车收购双龙。这起2004年达成的交易，其背后的复杂程度都是上汽估计不到的，特别是韩国工会的作用，一开始就被忽视了。

　　双龙被上汽收购以后不断失血，直到金融危机给其最后一击，宣告收购计划的彻底失败。回顾这次收购，教训在于海外并购不能“拉郎配”，当时国内政府一味希望走出去，希望上汽打头阵，而资产是否就是上汽所需要的？买下来后如何整合，如何运营？很多细节问题，在收购中没有考虑。

　　在2004年后，上汽与南汽又分别对英国罗孚的资产发起收购，联系到2007年，吉利收购英国锰铜公司，可视为中国海外并购的第一阶段。在这一阶段，收购多以试水为主。对于未来整合战略并不清晰。并购成为国内企业寻求快速增长的方式，但不是可持续增长。

　　2009年，中国车企的海外并购之路走到第二阶段。外部环境上，金融危机让全球汽车产业受困，很多资产价格都跌至历史低点。如吉利收购DSI，就是在其破产清算过程中接盘，只需4500万澳元即可收下全部资产，避免了大量债务；而京西重工收购德尔福部分资产，也是在整个美国零部件业岌岌可危，德尔福申请破产保护的情况下进行的。

　　这一阶段收购海外资产的另一特点是有的放矢，DSI的收购弥补了吉利在大排量自动变速器方面的空白；上汽收购LDV，也将直接帮助其合资伙伴——南汽依维柯，在与福田、江铃福特等对手的竞争中取得优势；而北汽收购萨博，更是通过收购几乎一夜间建立了自己的自主品牌体系。

　　不过，上述并购尚存在普遍的疑虑，首先自然是融合的问题，涉及技术、人才、生产基地、销售渠道甚至品牌。

　　萨博品牌在通用体系中近20年，出于保留品牌特性的考虑，通用没有将其完全融入体系中来，沃尔沃之于福特也是如此。国内企业未来是因循这样的道路，还是走另外一条道路，这是一个疑问。从已经公布的消息看，沃尔沃将留在瑞典生产，而萨博则可能回到国内。无论去留，对于并购方来说都是考验。

　　因此，买下资产对于国内企业来说仅是第一步，从上汽历经4年时间，投资数以十亿计在当初罗孚资产上的经历看，海外并购的艰巨性可能是刚刚加入其中的国内同行所估计不足的。

　　赵奕