疑问一：首批近6000款车型油耗标准如何测得？

　　答疑：“轻型汽车燃料消耗量通告”发布的所有数据都是由生产企业(包括国内汽车生产企业和进口汽车经销商)提供。根据工业和信息化部《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》，汽车生产企业、进口汽车经销商申报的燃料消耗量数据，必须是按照统一的检测方法(GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，以下简称《方法》)检测，并经工业和信息化部指定检测机构(其中进口汽车可经质检部门指定检测机构)检测确认的燃料消耗量数据。

　　工信部还进一步对该《方法》进行了解释，称汽车燃料消耗量数据是通过在试验室内模拟车辆市区、市郊(包括公路)等典型行驶工况测定的。其中，市区运转循环由一系列的加速、稳速、减速和怠速组成，主要用于表征车辆在城市市区的行驶状况；其中，最高车速为50km/h，平均车速为19km/h。市区运转循环的行驶里程约为4km。市郊运转循环由一系列匀速行驶(约占一半)、加速、减速和怠速组成，主要用来表征车辆在市区以外(例如郊区、小城镇以及公路等)的行驶状况；其中，最高车速为120km/h，平均车速为63km/h。市郊运转循环的行驶里程约为7km。

　　根据试验分别测定车辆在市区工况、市郊工况以及全行程(包括市区工况和市郊工况)的二氧化碳(CO2)、一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC)排放量，采用碳平衡法(汽油和柴油燃料燃烧前后碳原子守恒)计算得出市区工况、市郊工况和综合工况汽车燃料消耗量。

　　解读：完全准确的油耗是不可能得到的

　　从工信部的回答中可以看到，这份数据表并不是工信部工作人员一款车一款车地测试出来的，而是由生产企业扮演了“数据提供者”的角色，只是所有厂商都必须按照工信部制定的方法进行测量。而对此数据进行检验的机构，是由工信部或质监部门指定的检测机构来进行，工信部并没有对这些机构的权威性和公正性进行详细阐述。

　　事实上，由于测量油耗的控制变量太多，要想测到完全准确的油耗是不可能的，因此工信部发布的这份数据，跟厂商所发布的数据一样，也是一种理想油耗，是在实验室中测量出来的。

　　对于这一油耗数据的真实性和可靠性，工信部称，“需要特别说明的是，任何试验室试验和道路试验都不能完全模拟所有驾驶者的实际驾驶状态，由于气候条件、道路状况、交通拥挤程度以及驾驶习惯的差异，实际燃料消耗量总会与试验数据存在一定的差异。”

　　也正是因为真实准确的油耗很难测得，这更容易给厂家找到搪塞的借口，这个问题如何解决是关键。

　　追问：与其他机构测量数据相差如何？

　　工信部是第一个对汽车油耗进行测量的政府相关部门，此前，除了厂商发布的油耗数据外，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合在2009年6月公布了首次汽车产品节能评价结果，984款在我国生产销售的轿车被纳入评价，并按油耗从低到高逐一排序。几大主流网站也号召网友上传各自车型的真实油耗数据。

　　记者选取了几款车型进行对比，发现有些车型的油耗数据基本接近，但有些车型的数据却差距颇大。因此，建议消费者在购车过程中，除了要看工信部要求贴上的小黄标，最好也多比较几家较为权威的数据，以供参考。

　　疑问二：消费者如何利用数据？

　　答疑：在工信部首期发布的油耗数据中，共包括了105家企业、5823个车型的汽车燃料消耗量数据。消费者可以在工信部的网站(http://www.miit.gov.cn)上查询到这近6000款车型的油耗数据。具体方法为：从主页进入装备司子页，然后选“汽车工业”板块，即可看到一篇题为：《工业和信息化部发布“轻型汽车燃料消耗量通告”》的消息，点击打开后可以看到一个“轻型汽车燃料消耗量通告”的超链接。工信部称，“轻型汽车燃料消耗量通告”提供“生产企业”、“车辆种类”、“排量”、“通用名称”四个查询条件，可单一或组合查询。

　　解读：将根据企业报送备案情况每月更新数据

　　按照工信部的规定，未来所有在华销售的汽车上，都要贴上这样一个“小黄标”(如图示)，不贴标的就不准销售。此外，按照计划，工信部将根据企业报送备案情况每月更新“轻型汽车燃料消耗量通告”，以保持数据的实时准确以及对汽车厂商起到监督作用。

　　记者按照工信部提供的方法进入了网页查询，但始终无法成功打开网页。随后，记者返回到工信部主页，在主页中下方的“专业数据库查询”中找到了“轻型汽车燃料消耗量通告”，这5923款车型共分了119页，几乎在华销售的每个车型都有记录。消费者可以用四个搜索关键词搜索到想要查询的车型。

　　不过，在四个搜索条件中，排量一项必须输入的是四位数的排量数据，如“1995”~“2393”，如果直接输入2.0~2.4L，系统就无法识别。

　　追问：会否沦为宣传工具？

　　对企业而言，以往不太透明的参数，一下子如此明显地暴露出来，且不说数据的准确与否，光是该数据盖上工信部的帽子，就足以让企业紧张万分了。且看看，中国汽车技术研究中心制定的汽车安全碰撞标准C-NCAP，现在几乎每个厂商都不忘在宣传单上将“五星安全碰撞”置于明显位置，C-NCAP俨然已经成为企业营销手段。

　　而未来油耗标识会不会成为厂商又一“五星半”的追逐标杆？会不会再次沦为企业营销手段？事实上，目前已经有不少企业开始追逐工信部的“小黄标”了。如此看来，“小黄标”未来势必会引发企业的又一轮营销战。

　　相关链接：发达国家如何测定汽车油耗？

　　美日：平均过关即可，不过关则要受罚

　　美国现时施行的为CAFE，即“公司平均燃料经济性”，就是对每家整车公司，以一年中在美国境内所售出的全部轻型车来统计，按型号权重计算出的平均油耗mpg指标(消耗每加仑燃油能跑的英里数)不得超过法令规定的年度限值。也就是说，一个汽车制造厂可以生产油耗差于平均限值的车型，只要他同时生产一些油耗优于平均限值的车型，使得该厂的总平均燃油经济性不超标即可。

　　另外，美国政府对轻型货车有一个“前三年和后三年”的通融办法，如果制造厂某一年的CAFE值超标，可以拿前三年中的CAFE富裕量来抵消，而某一年的CAFE富裕量，可用来填补后三年中的超标量。这些富裕量还可以在汽车制造厂之间买卖。

　　日本与美国实施的政策相似，也属于CAFE方法，不同的是日本采用质量分段的办法规定限值。当前共分6个质量段，每个质量段一个限定值。2010 年开始，日本也将有类似美国的“填补法则”。允许满足了不同质量段限值后的富裕量折半去弥补别的质量段的不足量。同时对不能满足限值要求的车辆，每个质量段罚款100万日圆。

　　欧盟：公布数据给消费者参考，起杠杆作用

　　欧盟对汽车的燃油经济性不作联盟或成员国的法令性规定，而是通过公布燃油消耗数据以及对燃油征重税为手段来鼓励消费者购买省油汽车。由于欧洲油价约为美国的3倍，所以市场杠杆的作用颇为明显。

　　中国目前采用的方法与欧盟相似，也是直接贴出油耗标准来引导消费者的购买行为，却没有美国、日本那样的处罚手段。