两大趋势

　　制造中心和消费市场双双向新兴国家转移，为中国以及亚洲车商提供了前所未有的发展机遇。

　　近50年的汽车工业史表明，原油价格是影响汽车产业的最大变量之一。美系车和日系车在竞争中的此消彼长，是阐释这种影响的最佳注脚。在每个原油价格上涨周期，都出现了美系车市场份额被日系车挤压的格局。

　　1973年的石油危机后，日系车在美国市场的占有率提升至30%，吃掉美国通用20%的市场份额。在1990年10月至1998年12月的布伦特原油价格下降周期中，在廉价能源的刺激下，美国车焕发出又一春，福特的股价也从1991年11月29日的4.553美元/股飙升至1999年4月23日的36.429美元/股，升幅8倍。正是在此期间，彼得·林奇所掌管的麦哲伦基金在美国三大汽车巨头的股票上赚得盆满钵满。

　　然而2007年登上147美元高峰的原油价格，以及全球金融危机的爆发，再次终结了美系车的主导地位。通用汽车2006年、2007年度分别亏损19.78亿美元和387.32亿美元，2008年7月7日的市值仅为57.6亿美元(仅为丰田的1/25)，比起1999年3月的508.47亿美元，缩水88.7%。同期，福特的市值也下挫88%。与此形成鲜明对照的是，大众和本田走势良好，大众股价从2003年3月14日的29.5欧元升至2007年11月2日的191.09欧元，升幅6.5倍，同期丰田股价从2003年4月的2500日元升至2007年2月的8190日元，升幅3倍。

　　减少原油价格对汽车业的影响，生产更省油的小型车和节能车，甚至用电能取代石油作为动力的新能源车，成了全球各大车商和各国政策的必然选择。随着布伦特原油价格从33美元/股攀升至80美元/桶，这一进程在加快之中。有机构预测，小型车的市场份额将由2000年的16.9%增加到2010年的22.5%；而高端中级车和大型车的市场份额将分别由2000年的27.4%、13.3%降到2010年的24.2%、9.8%。雷诺执行副总裁佩拉塔预计，2020年纯电动车在全球家用轿车市场的份额将达到10%。

　　制造中心和消费市场双双向新兴国家转移

　　数据显示，全球汽车销售市场已向亚太转移。2009年前9个月，中国市场汽车总销量以966万辆位居世界第一。由于欧洲市场复苏，9月该市场汽车销量达139万辆，略胜中国市场的133万辆，但如果加上巴西和印度的数据，三个新兴市场国家的汽车总销量达177万辆，超过欧洲市场(表1)。再从汽车保有量数据来看，新兴国家的每千人汽车保有量还处于较低水平，距离成熟国家尚有较大空间。

　　普华永道的研究报告也显示，国际汽车市场将逐渐向中国、印度、巴西、俄罗斯(金砖四国)转移，预计四国的汽车产量在2011年将达到2090万辆，较2007年的1300万辆上升60.77%，而欧美汽车制造商年将减产500万辆。同时，汽车消费市场的份额也将逐渐向金砖四国转移，预计金砖四国的汽车消量占比将从2008年的21%上升到2015年的30%。

　　同样的趋势是，制造中心也将向亚太地区转移。2009年全球汽车产能高达8680万辆，实际产量约为5480万辆，过剩产能将达3120万辆。由于美国三大汽车巨头中的通用和克莱斯勒相继破产，而福特也被迫大幅收缩经营，亚洲汽车业正乘机扩大市场份额。从制造成本来讲，过剩产能向劳动力成本更低的亚太地区转移顺理成章。

　　受惠于制造中心和消费中心向亚太地区转移，中国车商正获得难得的历史机遇，拥有市场优势和成本优势。如何利用好这两大优势，在新一轮竞赛中占据更有利的位置，将是对中国本土厂商全方位的检验。