2000年前后的并购潮：形成“6+3”市场格局

　　1997-1998年的亚洲金融风暴，以及2001年的美国互联网泡沫破灭，使全球汽车消费陷入低谷，汽车业由此经历一轮兼并重组，于1998年戴姆勒－奔驰与克莱斯勒涉资360亿美元的合并达到高潮，至2003年，形成“6＋3”的竞争格局，即通用、福特、戴－克、丰田、大众、雷诺－日产联盟等6家巨型跨国公司，产销量占世界总量75%以上；另有三家独立车厂：本田、PSA标致－雪铁龙和宝马。这9家公司的年产、销量占去世界总量的92%。通用、丰田、福特、戴-克、大众2003年的产量分别达810万、678万、672万、430万、500多万辆，雷诺日产联盟的全球销量也达到535.7万辆。

　　本田、PSA标致－雪铁龙和宝马3家公司规模相对较小。2003年，本田的全球产量达到创纪录的297万辆，宝马公司旗下的宝马、Mini和劳斯莱斯三个品牌全球销量为110.5万辆，PSA标致－雪铁龙的销量为328万多辆。此外，2003年现代起亚的全球产量达280多万辆。

　　美系陨落

　　2009年6月1日，美国通用申请破产，6月10日，戴－克联盟向菲亚特出售克莱斯勒集团，奔驰也早已脱离戴－克联盟，昔日的美国三巨头只剩下福特。对此，美国的独立汽车分析师托尼(Tony)分析：“近年来由于全球汽车市场格局突变，日本和欧洲汽车制造商的产品已经牢牢把握了消费者，即使没有金融危机，美国三大车商的日子也已经非常难过。”

　　石油价格不断攀升更加凸现美系车高油耗的缺陷，而养老金制度带来的高劳动力成本也导致美系车成本居高不下，这些在金融危机之下变成了美系车的致命弱点。数据显示，2003-2008年，丰田公司的毛利率稳定在18%左右，远优于福特公司，后者2006年毛利率甚至还达到-3.92%(表1)。

　　除此之外，上世纪90年代的并购后遗症也是让美系车商倒下的重要诱因。一方面，三大巨头对收购而来的名目繁多的品牌管理混乱。另一方面，在2008年金融危机冲击下，三大厂商并购的很多品牌未能及时盈利，如通用1989年以30亿美元收购萨博，但一直到萨博破产，没挣回1美元；沃尔沃被福特收购后的2006-2008年，连年亏损。于是，通用放弃与菲亚特的合资，克莱斯勒出售三菱股份，福特将捷豹、路虎和罗孚品牌低价转让给印度塔塔和中国上汽，美国三大车商开始为大举并购的错误战略付出代价。

　　美国政府出手重整通用，“新通用”正酝酿把低附加值的传统汽柴油车生产乃至研发转移到新兴市场国家，如印度、中国、巴西等，本土则集中精力进行新能源车的研发与生产。这样既能缓解一部分成本压力，又能保障高附加值的产业保留在国内。美国汽车业能否重新站起来，取决于其能否改变固有的油耗车思维，凭借技术上的传统优势，引领节能车、新能源车的开发。