抵制美货

　　通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议，将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司，自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械，其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。通用希望这项协议的签订，帮助凯迪拉克等通用汽车在中国更好地推动通用汽车的业务增长。

　　按照克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议，今明两年内，克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。

　　现在看来，这些协议有可能将是美方的一厢情愿。美国商务部11月5日初步裁定，对从中国进口的油井管征收最高达99.14%的反倾销税。此前，备受关注的我国对进口自美国汽车启动反倾销和反补贴，已经正式进入立案审查程序。

　　由轮胎特保案引起的中美汽车贸易摩擦，正在把美国进口车推向了更深的泥潭。中国政府针对美国汽车产品进行立案调查的，主要指整车，而且可能会从反补贴的方向着手，因为美国金融机构对美国汽车业的数百亿美元的资金救助，已经构成了不公平贸易竞争。业内人士分析，这可能将对国内部分汽车合资企业的整车进口业务形成一定的冲击。目前，包括美国三大汽车公司、进口汽车代理商等利益相关企业，都在等待事件的进一步发展，以便做出最快的反应。

　　美国是我国五大汽车进口国之一，据不完全统计，美国一年出口至中国的汽车数量大致在4.2万辆，今年1至7月的来自美国的进口车数量为2.5万辆。另有中国机电产品进出口商会汽车分会的数据显示，我国的整车进口国主要包括德国、美国、日本、英国和韩国，其中2008年进口美国整车数量占总进口数量的14%，金额占11.1%，产品包括通用、福特、克莱斯勒三大公司旗下的凯迪拉克、别克、道奇、悍马等品牌，多数为轿车及SUV车型。

　　有调查显示，包括道奇锋哲、道奇酷博、福特翼虎等部分美国进口轿车及SUV的价格已经进入20万元的价格区间，有的经销商报价甚至低于20万元，这种售价已经低于部分国产同级别车型的价格

　　现在唯一有可能扭转局势的是，奥巴马访华期间签署的《中美联合声明》，联合中国开发电动车产业。作为对双方善意的回报，中美两国有可能在未来某个时间点，坐下来好好谈谈。但是起码现在还看不到迹象。

　　自主蜜月期

　　4月的上海车展，中国品牌唱主角的一幕还在眼前。半年后的广州，这种趋势将继续。

　　翻开今年前三季度的中国汽车销量数据，自主品牌的销量已快占据中国车市的半壁江山了。其中自主品牌的轿车销量同比增长57%，增幅远远超过了日系、德系和美系车。奇瑞、比亚迪、吉利、长安、华晨、一汽轿车、上海汽车，每家的销量都在狂欢中不断创出新高。超过300万辆的自主品牌乘用车销量，让中国货第一次与合资品牌刺刀见红。

　　业绩超预期已成定局，目前需要布局2010年汽车股行情。各大证券公司正在建议股民，超配乘用车整车制造类股票，特别是自主品牌轿车占公司盈利比率较高的板块。

　　这是中国车市，坚持2007年以来的“到农村去！到西部去”战略的集中回报。无论是出于战略，还是战术上的考虑，更多的本土厂商意识到二三级市场大有可为。汽车下乡和小排量补贴政策，在2010年将继续实施，自主品牌的车市蜜月期依然会继续。

　　早在三年前，许多二线城市取代北京、上海和旅游景区成为了许多汽车厂商品牌推广的前沿阵地，许多企业等都把大型上市活动放在了成都、杭州等城市。在这之前，成都虽有中国汽车第四城之称，但是相当长时间内，这里是经济型轿车的温床，而并非主流尤其是中高端品牌的前沿阵地。

　　厂商越来越重视成都这样的西部市场，说明他们看到了成都经济型轿车正在升级换代的趋势。这还只是一个方面，从传播递减效应的角度来看，上一级市场的传播往往是希望达到辐射下一级市场的效应，所以二线城市更能够辐射数量更庞大的三线市场，这也是二线市场日益被许多品牌重视的原因。

　　中国汽车市场按市场地位划分至少可以分三个级别：北京、上海、广州、深圳这几个中国最发达的城市是一级市场，消费能力最强；武汉、成都、杭州、南京等省会城市，以及大连、青岛、厦门、宁波，还有浙江的温州、义乌，广东的东莞以及重庆、天津两个直辖市是二级市场；而三级市场是全国的地级市，其中也包括浙江、江苏、广东这些经济发达地区的县级市。

　　对汽车品牌来说，一级市场是跨国和合资公司的主战场，他们的渠道一般都到二、三级市场为止，而三级和以下市场则是广大本土品牌尤其是经济型轿车长期盘踞、赖以滋养和成长的根据地，是他们跨国和合资品牌的天然屏障。翻遍所有以中克西、以快治慢、以小搏大的商业神话，几乎都是大同小异的二三级市场拓荒史。

　　不仅如此，随着中国经济的发展，一二级市场已经日益成为存量市场，而三级和以下城市才是商机巨大的增量市场，二级向三级市场过渡的重要性越发凸显出来。相比较二级市场，三级市场的周边辐射力更强；而比较一级市场，三级市场更有数量和规模优势。

　　由于在一二级市场盘踞着太多的品牌，而且土地和销售运营成本投入过高，大量的现金沉积在了渠道中；而二级以下城市由于整体上还没有形成强势渠道，品牌忠诚度相对低，厂商还有足够空间。只要渠道管理做得好，这一市场就能为企业提供稳定的现金流。

　　这一点已经在捷达、桑塔纳依然畅销，和奇瑞、比亚迪、吉利等本土厂商销量逐年增长上得到了体现。

　　山寨扩大化

　　自主品牌进入高速发展期，不可避免带来副作用：山寨泛滥。东京车展没落，被广州车展超越，这样的反差，除了市场因素，也主要是中国自主品牌快速发展的功劳。

　　谁也无法否认自主品牌在广州的群体性崛起。而舆论对于自主品牌关注度，在2009年已经第一次超过了国际品牌和合资品牌。在各大网站提前制作的车展博客和采访中，众多业内和媒体人士均表达了一个观点——广州车展主要看点是自主品牌。

　　继7个月前的上海车展成为主角后，奇瑞、吉利、长城和比亚迪，将再一次，无一例外地吸引中外记者尤其是欧洲记者关注。这四家企业将联手共展出60多款车。参展车型从原来的量产车为主向完全自主设计的新车和概念车转型。

　　正在告别外型模仿的山寨车时代，中国本土品牌在今年又迎来了另一个山寨时代，“山寨标横行”的时代。多年努力，让中国汽车产品设计初步走出了抄袭洋产品的山寨时代，商标山寨化的怪现象，在2009年让人猝不及防。

　　上海车展上，路过奇瑞发布会现场的新华社高级记者李安定，看着背景墙上大大的类“宾利”、“福特”和“英菲尼迪”三大品牌标志不得其解。已成为中国自主品牌代表的奇瑞，此举给正在改善的中国品牌形象带来了新的不确定性。而吉利GE则因其天使标和劳斯莱斯类似而被业界戏称为“小劳斯莱斯”。

　　包括奇瑞、吉利、比亚迪、长城在内的中国本土汽车企业，早年都不可避免地遭遇过知识产权纠纷。造成这一系列知识产权纠纷，主要有两个原因：这些标识确实有商业价值，模仿能够引起足够注意。另外最重要的是，中国企业自身研发能力不够，只能模仿别人。

　　如今研发的短板正在补齐，在毫无技术含量可言的商标上继续模仿，奇瑞等显然有自己的考虑——商标上的视觉接近，能带来品牌价值。

　　许多自主品牌已经够山寨了，没想到还有山寨车的山寨版，在许多城市穿梭。有人在淘宝网上找到了“新年特价出售电动轿车”的店铺，店里的“电动轿车”价格从1800元至2590元不等，外形酷似国内外各厂家的多款车型，还承诺在全国各地都可提货。

　　山东是“电动轿车”最集中的省份，当地政策扶持很多，已形成了10万辆/年的规模。“时风电动车，真正的人民轿车”，时风电动车的广告在聊城市区还能看到。这种现象一度引起境外媒体的广泛关注。

　　“山寨文化”日益兴盛，是随着今年家电下乡政策，各种山寨企业趁隙下乡销售给农民的。低价、便利的优点很受老百姓欢迎。这就给了我们一个难题：只要有需求，山寨车就有市场，山寨企业就有生产的动力，山寨车也就一天不会消失。