腾中终退场

　　通用出售旗下悍马品牌给中国四川腾中重工，按照早前腾中的说法，整个交易将在2009年第三季度完成。截至目前，这桩交易已经没有了下文。这场惊天收购会以什么样的结局收场？

　　最大的可能性是，以商务部不批收场。早前，在腾中向商务部上报材料的时候，商务部就以“程序不对”拒绝接收。四川省商务厅曾从中斡旋，也没有收到效果。

　　这样的结果，在大多数人预料中。腾中从进入人们的视野开始，就一直饱受着质疑。虽然腾中希望用中国的低成本拯救悍马，但是这完全是一条商业逻辑断裂的收购案：没有汽车行业经验，悍马业务在美国严重下滑，产品属于高排放高能耗……

　　在通用内部人都想把悍马送进坟墓，以及中国政府表态，要在全球气候问题上承担更多责任时，腾中收悍马，等于给中国威胁论未消的西方以口舌。

　　另外腾中的收购方案，唯一让人看出端倪的是，腾中可能只是国际投行做局的壳。

　　按照腾中向通用的承诺，腾中重工将保有目前悍马的管理和生产运营团队，并与通用汽车签订了长期合同，包括组装，主要生产部件的供给合约等。腾中重工另外也确定将保留现有的经销商。交易将使悍马得到大约1亿美元的现金，外加其他的承诺。

　　根据信息披露，收购悍马的资金，主要是通过自有的资金以及金融机构的融资。保持悍马的业务和经营等现状不变，门外汉腾中凭什么盈利？许多人据此分析，腾中收购的真正目的是，希望等待国际经济环境好转，然后再把悍马卖掉。

　　中国汽车业的海外收购，截至目前只有上汽收购罗孚和双龙两起。结果是罗孚成功了，而双龙完败。罗孚的成功，关键是上汽扮演了收尸工的角色。双龙的失败，主要是上汽把自己当成了医生。

　　前者等于在一个病人死亡后入场，仔细勘察现场后，拿走了部分组织器官，以及戒指、金笔、眼镜等值钱的物件，然后回来重新进行移植和佩戴。这样的好处在于，交易成本低，而且是一次性支付。

　　双龙好比是一个奄奄一息的病人，而且在医生面前拒绝治疗，以死抗争。上汽的医药费花了很多，而且手术不断出现基因排异。病情自然难见好转，上汽只能放弃治疗。

　　上汽的一胜一败说明，按照中国企业现有实力，收尸比治病更容易操作。现在的腾中好比是兽医，正在收治一个生命末期的并发症病人。由于无手术经验，还希望用不开刀的保守疗法治疗。无法想象，除了支付1亿美金的收购款，腾中能在其中起什么作用。

　　有一种失败叫占领，有一种胜利叫撤退。

　　大众第二春

　　东京车展为什么没落，从大众的身上可以一窥端倪。11月22日，大众(中国)要在广州车展上宣布华南战略。这个旨在珠三角地区抗衡日系厂商的市场部署，甚至得到了远在德国狼堡的大众总裁文德恩的关注。

　　因为保守，大众在中国告别黄金期已经5年。经过2007年以来的调整和加大投入，大众希望在中国迎来新的增长期。毕竟欧洲和美国等成熟市场依然在动荡，一个证明是，中国已经超过德国，成为大众全球最大的市场。一切资源向中国倾斜，已经成为大众内部的共识。

　　为了弥补之前的过于保守，8月底，大众(中国)补充公布了一个庞大的中国投资计划——2009年到2011年之间，在中国追加投资40亿欧元。这部分投资，我们主要会用来引进新的产品，以及新的动力总成，包括发动机和变速箱技术，同时用于扩充产能。

　　从10月22日开始，大众举行了两场“大众汽车TSI+DSG探秘之旅”，集中向媒体开放大众动力总成的制造过程。并且把旗下所有车型拿出来试驾。这一系列动作都是为了一个目标：2018年在中国实现年产销200万辆的目标，帮助大众超越丰田成为全球最大的汽车公司。

　　TSI(涡轮增压汽油发动机)和DSG(双离合自动变速箱)是大众汽车目前最新的动力总成技术，也是低油耗和低排放背景下，欧美日竞争对手正在重点研究的领域。早在2007年，大众(中国)就启动了“动力总成战略”并提出了“大众汽车在华车型平均油耗与排放降低20%”的战略目标。

　　不遗余力推销TSI+DSG技术，加上在中国推出途欢等产品，大众在中国的大投入，将再次得到回报。目前大众在中国的销售布局基本情况是，在西部，捷达、桑塔纳、新宝来(图库 论坛)、郎逸卖得非常好；在华东，所有的产品销售比较平均；华南则一直是销售短板。

　　华南和香港非常接近，受香港的影响比较大。在过去一年，大众在香港投入了非常多的资源。最终的结果是，两年前大众、奥迪、保时捷三个品牌在香港的销量总和还是第五名，今年已经进入前两名，明年要力争做到第一。

　　中国地域非常辽阔，语言文化等各个方面也更多样化一些，所以消费者的需求也是多样化的。“不能说一定会有某一款针对华南推出的具体产品，我们运用的产品技术在全中国都是一样的，但是我们会针对华南设计更多的市场营销活动。”范安德分析。

　　这些已经收到效果，今年9月份，大众的销量数据首度超过丰田，暂时成为全球第一大汽车公司。如果不出意外，这种势头会保持到明年，届时大众途欢要在上海国产，现在SUV市场正处于高速增长期。

　　市场增预期15%

　　2009年中国车市的爆发性增长，让所有人都大跌眼镜，2008年汽车市场的黑暗岁月，让人记忆太深刻了。又到年终时，中国车市明年的增长率会是多少？现在我们可以大胆预测一下。

　　接受调查时，出现了两种不一样的声音：企业乐观，专家悲观。“我非常坚信中国今年实现GDP增长超过8%的目标没有问题，而且我自己判断，明年中国GDP增长大概在8%-10%之间。”大众中国CEO范安德判断，中国的汽车行业增速明年会比今年放慢，明年大概会有15%的增速。

　　东风日产执行副总经理任勇认为，2010年会成为中国人“二次购车”的元年，增长将持续。只是消费更趋多元化和更分散。从另一个侧面也可以看出，汽车企业对来年的乐观。11月18日的央视2010年广告招标结果显示，汽车以及相关行业的投放比今年增长70%。

　　但是，有另一种典型观点认为：今年轿车销量增长的根本原因是政策，而非市场增长的原因。政策导致对购置成本敏感的中西部地区和二三线城市购买力充分释放，2010年的部分需求已在2009年被透支，所以2010年轿车销量增幅将回落。

　　按经济学原理，汽车属于价格、收入弹性最大的商品，特别是在中国。在美国，汽车是必需品，没有汽车寸步难行，但是中国存在多种出行方式，包括步行、自行车、公共汽车、地铁等，所以弹性更大。弹性大的产品，受到相关因素的影响，其市场波动就大。

　　而且中国汽车普及率很低，千人保有量只有40多辆，甚至低于某些不发达国家和地区，而欧洲和日本达到600辆，目前正处在持续增长阶段。随着中国居民收入的持续增长，这个阶段将会有几十年时间，直到市场趋于饱和。所以在2009年政策刺激固然是汽车市场增长的重要原因，但不是惟一原因。

　　根据中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析，如果市场需求增量超过25%，就应属于过快增长的范畴。市场需求的过快增长，就意味着货源短缺，相当数量的产品供不应求，消费者需要花费三四个月甚至更长的等待时间。

　　从今年汽车销售数据以及市场反应情况看，确实是市场需求过快增长典型特征。但是，金融危机将2008年的汽车消费势能无情地压制了，实际实现销售936万辆，同比增长率仅为6.7%，距应达到的目标差值为110多万辆。进入2009年，随着我国强有力的汽车消费政策拉动以及宏观经济形势的转好，本来应在2008年发生的汽车消费延期到了2009年。

　　如果扣除转移消费势能这个因素，2009年的1300万辆的销售量，增长率约为23%。从这个意义上讲，2009年汽车市场增长率在合理的范围内。

　　我们的邻国日本从汽车市场启动到饱和用了约30年时间，韩国用了20年时间；我国轿车真正进入家庭是在2000年，如果完成汽车普及用10年至15年的话，则还有5年的高速发展期。因此预计明年，汽车市场仍将保持两位数的增长。