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李书福的胜算

http://www.sina.com.cn  2009年11月25日 08:02  21世纪经济报道

  李书福的胜算

  作为一次真正的汽车海外收购,吉利在2010年内拿下沃尔沃几成定局。11月17日,福特宣布双方对知识产权谈判的最新结果——福特将保留沃尔沃品牌的技术权利所有权,而吉利获得些权利的使用权。

  如何理顺知识产权,之前一直是谈判攻防的关键环节。解决了知识产权问题,吉利接手沃尔沃,把握一下提高了50%。剩下的谈判难题,只有养老金问题。现在我们基本可以庆祝李书福,成为沃尔沃新老板了。

  根据李书福的判断,沃尔沃是一定会被卖掉的,只是时间问题,因为这是全球产业转移的必然。但是对于李书福收购沃尔沃,外界一直有“是仓促应战,还是有备而来”的争论。

  按照李书福自己的说法,他对于沃尔沃的关注,最早可以追述到2002年。他还坦言,沃尔沃的价值无非三块:技术、品牌和定位。

  就技术而言:沃尔沃发明了安全带、气囊等诸多革命性技术,谈到“汽车安全技术” 必然想起沃尔沃。这是一个技术能力雄厚的企业,也是一个受人尊敬的品牌。

  在李书福眼里,沃尔沃非常神秘——在瑞典这个北欧小国,能出现这样出色的品牌。环顾全球,排在沃尔沃前面的主流豪华品牌,无外乎奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯,沃尔沃多少也算排名全球第五大的豪华品牌。

  “从定位来看,安全是汽车的最基本保障,环保是人类最高的生活需求,豪华是这个品牌的价值。”李书福私下曾下结论,这是一个稀缺资源。事实上,当年福特收购沃尔沃,也正是看中了沃尔沃是稀缺资源。

  这些只是李书福的第一印象,并不是打算买下沃尔沃的最原始动力。原始动力来自于急于改变生存状况的焦虑。

  2007年之前,吉利一直依靠简单的模仿和生产。如果继续沿袭以往模仿的发展模式,无论从法律上还是形象上,长期来看,吉利的路都行不通。李书福开始反思之前的模仿路线。随着时间积累,这时的吉利在能力上已经能够达到基本自我研发,但是在合资品牌主导的中国汽车市场,差距依然明显。

  李书福常常把一个观点挂在嘴边,“创新就是‘生产要素的重新组合’,而经济发展就是不断地实现这种‘新组合’,以最大限度地获取超额利润。”这是美国经济学家熊彼特在《经济发展理论》中提出的观点。

  发展模式的反思,创新理论的合理性,也许能让福特认为,吉利在知识产权和经济发展规律上,理解是正确的,但是这显然不足以完全打动比尔·福特,让其相信,李书福能够把沃尔沃经营好。尽管创始人鲜活的形象已经成为吉利汽车的符号,但这家公司的未来并非李书福个人的独角戏。

  收购基本定局,消化尚未开始。2010年李书福还难言胜利,外界需要更长的时间,等待李书福版沃尔沃接受市场检验。不过我们可以想象,把沃尔沃的技术,和中国的劳动力和管理重新组合,以最大限度地获取超额利润,这样的创新,对于李书福个人和吉利的塑造是有利的。

  电动车成年季

  如果不出意外,本届广州车展上最大的概念是:电动车。我们可以大胆预测:几乎所有的主流品牌展台上,都会有电动车的身影。

  2004年丰田推出普锐斯,至今已有五年多,随着工信部、科技部介入,今年《汽车振兴规划》以及相关新能源车鼓励、补贴政策集中出台。为了争夺电动车这块未来的蛋糕。许多企业几乎一夜之间,纷纷上马电动车。

  不光是奇瑞、比亚迪这些广受关注的企业。7月6日的《星期天泰晤士报》刊登文章,“在位于上海西南90英里的杭州市……(众泰)纽贝尔击败西方竞争对手,声明研发出了续驶里程堪比汽油车的纯电动汽车。”目前浙江不乏做电动汽车配套和整车的企业,知名的就有吉利、众泰、万向、绿源等。

  这还不包括,两周前央视《经济半小时》报道的,山东时风等企业生产的山寨电动汽车

  全民皆电动,正是鉴于目前中国电动车爆发的现实基础,17日发表的《中美联合声明》指出,中美清洁能源联合研究中心优先研究课题将包括建筑能效、清洁煤(包括碳捕集与封存)及清洁汽车。分析人士指出,“优先课题”体现中美能源合作最新方向,电动汽车和建筑节能相关上市公司有望率先受益中美合作。

  两国政府还宣布,在十几个城市开展联合示范项目,并努力开发共同的技术标准以推动此产业规模快速增长。

  一周前,日产-雷诺联盟总裁卡洛斯·戈恩飞赴广州,宣布日产未来主攻方向,就是电动车。日产联合工信部,已经在武汉等地进行电动车基础设施网络的建设。而在深圳,比亚迪联合深圳市政府,建设充电设施的工作也已经开始。

  随着电动车进入产业化前期,一场电动车标准的争夺将不可避免。特别是,比亚迪、日产之间,一场充电网络的圈地运动已经开始。

  11月9日,罗兰·贝格正式对外发布关于全球新能源汽车前景的最新研究报告,报告首次提及全球混合动力和电动汽车零部件的发展前景,其中,2020年中国电力驱动总成零部件市场总价值超100亿欧元。其中,2011年、2014年和2017年的市场总市值分别为6亿、24亿和56亿欧元,中等估计的市场总值在2020年也将达到65亿欧元,即使是保守估计也将达到24亿欧元。

  根据预测,到2020年西欧将成为主要市场,电动车和插电式混合动力车的年销售量将超过300万,中国排名第二,达到158万台,销量约为乘用车整体销量的16%以上。

  王传福等待正名

  两年前就意气风发的王传福,至今仍然低调。巴菲特入股比亚迪,荣登中国首富之位,让王传福去年以来频频受关注,但是依然没能证明,其就是真正的“中国电动汽车之父”。

  下这个结论,依据很简单:铁电池依然在实验室,第一款纯电动车还在反复试验。考卷还在填写中,外界仍在焦急等待最后答案公布。在这样的等待中,外界的疑虑正在加重。

  让外界疑虑的是,比亚迪的神秘。在比亚迪,上万名年轻技术工程师和十万工人日以继夜地开发设计并制造产品、模具、设备、工厂。十二年中,王传福用自己独特的商业哲学打造了一个横跨手机零部件、汽车制造两大产业,人与机器高度一体化的企业王国。

  这一度是比亚迪吸引外界的原因,这种独特的企业生态让外界相信,这样的创新能够诞生传奇。况且,王传福蔑视现有的商业秩序和游戏规则。他信赖年轻的工程师胜过资深的欧美技术专家,他认为什么都可以自己造,而且造的比高价买的更管用,他宁愿垂直整合也不肯分工外包,他觉得专利都是“纸老虎”。

  和这些豪言形成鲜明对比的是,谁都没有进过比亚迪的实验室,谁都没有见过比亚迪汽车电机真面目。源源不断使用毕业生,快速从内部提拔人才,公司运营高度不透明,比亚迪体现出来的特质,犹如华为。这种信息不对称,不能不让外界产生类似当年对华为的怀疑。

  早在去年,比亚迪首款双模电动车F3DM,以14.98万元的价格推向市场时,反响并不是很强烈,目前除深圳市政府采购了一批试运行外,比亚迪电动车未见更大动静。由于受众面小,F3DM至今未得到更为广泛的检验。

  王传福用新能源和电动车概念,吸引了股东和巴菲特,后者也把前者抬上中国首富位置。然而在过去的一年,我们只看到了一个资本的王传福,而非更为立体的王传福。一个资本影响力大于实业影响力的王传福,不是外界期望看到的。

  电动车能否成功,不仅关系王传福本人声誉,更关乎中国电动车的国际声誉和影响。比亚迪电动车一天得不到市场检验,王传福就更多是资本标签,中国“新能源汽车启蒙者”的称谓就名不副实,疑虑也不可能从人们心中消除。

  如今华为已经用时间和市场证明了自己,比亚迪何时能让电动车商业化成真?眼下,王传福急需推倒最后一块砖,让比亚迪电动车尽快产业化。

(编辑:大道无形)
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