在2009年Interbrand世界品牌排行榜上，汽车类品牌遭遇了滑铁卢，排名较之2008年出现大幅下滑，品牌总价值为1330亿美元，下跌了近50亿美元。其中，在汽车品牌中始终居前的丰田，品牌价值下跌8%，至313亿美元，为此也由全球第6跌至全球第8。

　　整个汽车行业品牌方面的表现乏力，与它们在经营上遭遇到的困境是分不开的。2008财年，丰田遭遇了71年来的首次亏损，而包括通用汽车、克莱斯勒等车商，则进入了破产保护程序。这成为自上世纪70年代石油危机以来，汽车行业面临的最为严峻的一次困难。

　　困难之下，品牌建设方面汽车厂商的投入大幅缩减。去年12月，本田宣布退出F1赛事，这项年度开销在2亿～4亿美元的运动，让日本第二大汽车生产商十分吃力。而不久前，丰田也宣布将退出明年F1赛事，成为“世界第一大车企”后，面对亏损的丰田也不敢再玩这一烧钱游戏了。

　　然而，属于这个行业的规则并没有因为亏损而发生改变，品牌仍旧是提高产品溢价，摆脱恶性竞争的最佳手段。

　　法拉利、保时捷、现代、奥迪是2009年排名上升的品牌，一方面与他们宣传投放上的不遗余力有关系，而另外一方面，这些企业也是2008年以来，受危机影响最小的企业。

　　其中最突出的当属现代起亚汽车集团，现代起亚前10月总销量高达370万辆，同比增长6.5%，成为世界汽车前十名中，为数不多实现正增长的集团之一。

　　在上世纪80年代末，当现代汽车刚刚进入美国时，它还只是廉价汽车的代名词。特别是亚洲金融危机后，韩国汽车陷入了困境，大宇、三星被收购，起亚被现代合并，双龙后来被上海汽车接手。

　　一种以出口为导向的汽车产业模式，它如何能够立身，假如没有品牌建设，很难想象经济周期再次来袭，韩国汽车产业该如何应对。此后，现代车用近10年时间在廉价车的品牌形象上增加了“优质车”这一关键词。

　　由于对质量的苛刻要求，历次的J.D.Power售后故障统计中，现代都因极低的故障率，和雷克萨斯、凯迪拉克、保时捷等豪华车跻身在第一阵营，这种对于品牌建设的孜孜以求，在10年后收获了硕果，而这次恰逢另一次危机来袭。

　　当我们的自主品牌以低价在全球范围“攻城略地”时，这种价格优势还能持续多久，是个严峻问题。

　　劳动力的价格在提高，原材料也是如此；东南亚、东欧甚至非洲等成本更低的地区，都在争夺欧美国家全球范围的产业转移；而国内市场的竞争空间已经在10年内迅速消耗殆尽，走出去迫在眉睫。此时，依然春风得意的自主品牌不能忘记：现在已经“到了最危险的时候”。

　　也许凭借成本，中国汽车在5～10年内仍可立于不败之地；而新能源技术方面与西方缩小的差距，足以让未来自主品牌获取竞争优势；但最现实的问题，中国汽车品牌需要发扬光大，中国汽车业将不再只作为整体出现，而是作为一家家独立的厂商，独立的品牌出现，这些品牌必须要有自己的品格，这些品格背后是创造它的人，和爱它的拥趸。(赵奕)