文 周洁

　　8月23日，一辆银色雅阁 (配置 图库 口碑 论坛) 轿车以40公里的时速撞向了身高1.75米、体重78公斤的行人，被撞行人先是头部重重地磕到了汽车雨刮器附近的前挡风玻璃上，随即又被抛向空中，最后摔倒在10米外的硬地上。

　　这触目惊心的一幕实际上是由广汽本田导演的一次行人保护碰撞试验，被撞的行人是本田耗资800万元人民币打造的仿真假人，其身上的主要关节和部位均密布了数据采集系统，能精密测量行人在交通事故中的伤害值。

　　这也是国内首例行人保护碰撞试验，目的是为了研发有利于保护行人安全的汽车技术。在上述 “惨剧”中担纲主演的雅阁轿车，由于发动机罩、前翼子板及保险杠均采用了可在碰撞时降低对人体冲击力的先进技术，被撞假人的头部伤害值仅为235，远远低于1000的基准值。

　　“这意味着如果刚刚发生的是一场真实的事故，那么被撞行人骨折、韧带断裂甚至死亡的风险将在6%以下。”本田碰撞安全开发研究总责任人上地幸一说。他的这番论断是基于本田强大的试验数据库。

　　广本“第一撞”

　　尽管目前国内对汽车生产还没有关于行人保护的强制要求，但广汽本田仍然不惜代价花重金实施了这次“国内首撞”，甚至与此前一天的新奥德赛 (配置 图库 口碑 论坛) 上市相比，广汽本田对前者倾注的心血也明显更多。

　　在广本看来，以这样的方式向外界传递其 “以人为本”的安全理念，并倡导业界关注行人保护，比一款新车的上市要重要得多。

　　据透露，此次试验所用的假人是本田研发的新一代行人假人PO－LARⅢ，这个身价超过800万人民币的新假人不仅是目前世界上惟一一个已经开发完成的整体行人假人，也是首次在世界范围内与实车进行公开的安全碰撞试验。

　　事实上，广本早在2006年就曾进行过国内首次“车对车”的碰撞试验，当时的两位主角分别是雅阁和奥德赛。2007年，广本再次将其安全理念提升为“为了所有人的安全”，并开始把对行人保护的考虑也纳入其中。

　　目前，广汽本田已为旗下的第八代雅阁、新飞度 (配置 图库 口碑 论坛) 、锋范及新奥德赛装上了由日本本田研发的G-CON(冲击力控制技术)，碰撞发生时，车上的保险杠、发动机舱盖以及翼子板等部位会发生弹起或变形，有效吸收碰撞中产生的能量，并以此来减轻对行人的伤害。

　　“这在国内是一次史无前例的碰撞试验，我相信以后也不会有厂家愿意花这么多钱来搞这么一次碰撞。”广汽本田执行副总经理姚一鸣说，“广汽本田之所以会做这样一件事，主要是为了向社会传递先进的消费理念和安全观念，并唤起社会对行人保护问题的共同关注。”

　　亲眼目睹了这次行人保护碰撞试验全过程的中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任委员、清华大学汽车工程系教授周青认为，广本的此次试验在全球来说都是一个超前的试验。

　　“目前国际上对行人保护碰撞的试验研究，多是采用局部模块器官进行，比如研制一个人体的头部模块，以40公里的时速，从60°角的方位向发动机舱盖发射，然后收集相关数据，相比之下，广本这种模拟真人的碰撞试验更接近真实的情况。”周青说。

　　谁来保护行人

　　广汽本田的这项研究有其现实意义。根据世界卫生组织的统计，每年全球约有120万人死于道路交通事故，其中46%为步行者、骑自行车者或者两轮机动车使用者。欧盟的有关分析数据也显示，在交通事故中行人的死亡率是车内乘员的9倍。

　　随着汽车保有量的急速攀升，中国行人的安全状况更加令人担忧。据《中华 (配置 口碑) 人民共和国道路交通事故统计年报 (2007年度)》的数据显示，2007年，行人因交通意外死亡的人数为21106人，占全部交通死亡人数的25.85%，居世界前列。

　　然而，行人的安全问题并没有因此而引起足够的重视。中国直到2004年才开始把对行人生命权的尊重写进道路交通安全法第76条，其中首次明确规定，机动车和与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。

　　在此之前，如果机动车撞了人，且行人违章，司机将不负任何责任，被民间戏称为“撞了白撞”规定。

　　2008年，道路交通安全法第76条又进行了修改，最终确定为“机动车如无过错，超过机动车交强险赔付限额的部分，机动车赔偿不超过10%”。

　　不过这并没有阻止 “马路杀手”的横行。震惊全国的“5·7”杭州飙车撞人案还余痛未消，一位17岁的女孩马芳芳又于7月20日命丧在保时捷的车轮下。最近，成都男子孙伟铭无证醉酒驾车致4人死亡一审被判死刑一案也惹得社会各界议论纷纷。

　　事实上，要保护行人安全、尊重行人的生命权，除了立法严惩超速及醉酒驾车并严格执法外，还可以利用技术手段来降低碰撞中汽车对行人的伤害度。

　　这并非天方夜谭，尽管目前中国对汽车安全的关注焦点还仅停留在驾驶员及乘员的安全上，但国外很多国家已经把汽车的行人保护安全标准纳入了法规。

　　欧盟于2003年颁布了EC行人碰撞法规，要求自2005年10月1日起，欧盟成员国所有新生产的乘用车都要配备行人保护系统，并达到规定的安全标准，今年，欧洲还对这一法规进行了修改和调整，不仅提高了标准，还要求2010年前所有车型都必须达标。

　　日本也于2004年颁布实施了《步行者头部保护标准》，并要求新生产的汽车必须加装行人保护装置，美国也有类似的法规正在研究制定中。

　　“其实中国也已经开始起草制定相关的行人保护法规了，今年5月份，我们已经将最后的议稿提交给了国家相关部门，现在正处于审批阶段。”法规工作组成员之一、清华大学汽车碰撞试验室主任张金换教授说。

　　标准之惑

　　尽管中国行人保护法规的出台已经提上了日程，但有关汽车的行人保护技术标准制定仍面临诸多难题。

　　“目前中国的行人保护法规草案基本是照搬GTR(世界行人保护法规)的内容，但不会像广汽本田演示的这种整体行人假人碰撞那么先进，因为如此高昂的费用不是每个企业都能承担的，所以未来主要还是会采用器官模块的形式来进行实验室的统一评价。”张金换说。

　　在她看来，中国的行人保护法规完全采用世界通行标准也是无奈之举，“这个法规按说应该根据本国的交通安全特点来制定，同时参考国际经验，但目前中国没有一个详细的交通事故统计数据，比如事故中受伤的人数、头部受伤的比例等，所以我们缺乏分析研究的基础。”

　　湖南大学“985工程”汽车与交通安全研究方向首席科学家杨济匡教授曾试图在这个问题上实现突破，他设计了一个调查研究的模型，但由于搜集数据需要涉及交通管理部门、急救中心、医院、保险单位及相关研究人员，要想得到一个完整的数据仍非常困难。

　　“这样的工作在国外已经有几十年的历史了，他们就是利用可靠的数据，找出事故发生的规律，然后从法规研究里去尝试解决，但中国在基础数据的统计和积累方面却还处于起步阶段。”杨济匡说。

　　不过杨济匡认为，中国采用世界通用的法规也是可行的，“事故发生的瞬间通常只有五分之一秒，在这么短的时间里，碰撞的结果基本上是一致的，所以完全可以利用国外已有的研究结果来建立我们自己的法规体系，待将来中国建立起自己的基础数据库，再根据实际情况来做相应的调整。”

　　当然，行人碰撞保护法规的出台对汽车造型设计也是一个考验。“如果要满足行人碰撞标准，汽车从引擎盖到发动机的区域就要为行人保护系统的安装预留出空间，这势必要颠覆传统的审美观，很少有企业敢轻易尝试。”同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产博士说。

　　“因此，即便国内的汽车行人保护法规颁布以后，也不会很快实施，肯定会有一个比较长的过渡时期，并且给新车型的技术研发留出一定的缓冲时间。”张金换说。