在上半年汽车行业产销两旺形势的带动下，各大车企纷纷上调今年的产销目标，合资车企大多上调10%以上，自主品牌车企则上调了20%左右。在销量目标提高的同时，车企新一轮产能扩张开始。近一个月来，宣布产能扩张计划的乘用车企业已有10多家。在一片高歌猛进中，国内诸多车企不约而同地走上了产能扩张之路。

　　根据已经公布的规划，到2010年，国内14家主流汽车企业的产能储备之和高达1582万辆，整体产能接近1800万辆，而2010年全国乐观的新车销售数字估计在1200万辆，其中乘用车年销售量尚不足1000万辆。汽车行业产能过剩已经显现，企业的盈利能力未来或将趋于恶化。

　　那为什么还有这么多车企要冒险扩展自己的产能呢？说白了，这是一场车企之间“机遇与风险”的艰难博弈。可以说，中国车市的逆转是汽车企业上调销售目标的主要原因。尽管从目前的数据上看，供求关系存在饱和的风险，但是长远来看，中国汽车市场还远没有像欧美市场一样趋向饱和，还有相当大的潜能。谁能在当前的中国市场取得先机，谁就能在未来的竞争中做到领先一筹。因此，这就更容易理解到企业的扩产行为。

　　回想起2004年的市场低潮之后，汽车产能过剩的问题曾一度被加以规范和整饬。但是，2005年～2007年汽车市场需求大量提高，汽车业担心的不是产能过剩，而是产能不足的问题。很多企业如东风日产、广汽丰田和东风本田等，都因为产能不足而在市场上吃尽了亏。

　　产能过剩的另一面是，随着厂家产能的扩大，下半年“一车难求”的局面将得到缓解，而车辆库存的增大也将导致汽车价格的大幅松动和让利。在这种乍悲还喜的大背景下，扩产的“度”该怎么把握？

　　分析对比2008、2009年的情况便会发现，虽然大部分车企确实是在上半年销量增长后调高了全年产销计划，然而调整的数量更多是基于目前已经完成的销售任务，这与2008年初基于对市场乐观判断而定下的全年目标相比，前者则拥有了更多“现实主义”的色彩。同时，对于厂家而言，在吸取了2008年冒进的教训后，更多的车企采用了更加经济和柔性的扩产方式——提高劳动生产率和改造、扩建。对车企而言，这也将最大限度地降低因需求大幅变化而造成的潜在投资风险。

　　作者：李永钧