技术瓶颈

　　由于此前过多聚焦在混合动力技术，丰田在新能源路线图上已经落后于通用汽车、日产等厂家。前者可插电量产车Volt (配置 图库 口碑) 将于2010年推出，后者纯电动车Leaf也将在2010年底上市，而丰田此类车型的问世将推迟到2012年，第一步工作将从锂电池组研究起。

　　与传统燃料相比，能量密度是最根本的问题，每1公斤汽油可储存12千瓦时的能量，而1公斤的锂离子蓄电池最多只能储存0.2千瓦时的能量。储能相当于普通轿车油箱(40公斤)的锂离子电池，将重达2吨~3吨。锂电池尚且如此，遑论镍氢电池和铅酸电池了。

　　即便考虑到电机具有更高效率，也需要700公斤左右的锂离子电池才可以使汽车拥有像普通汽车一样的行驶里程。因此，目前推向市场的电动车，行驶里程普遍仅有传统汽车的四分之一。

　　从国家去年推出的“十城千辆”计划来看，电驱动将首先运用在公交系统上，大巴车较之普通轿车对于电池重量有着更好的包容性。

　　对于中国来说，在电动车领域与世界领先水平的差距并非如外界想象的那么小。电动车较之传统内燃机驱动汽车，其动力总成分为3部分：电控、电机和电池。

　　电池方面，目前，国内在电池部分已经形成了整个产业链条，以磷酸铁锂电池为代表的锂离子电池技术，在电动车各项技术中是与西方先进水平差距最小的一块。

　　即便如此，与先进锂电池相比，国内技术仍有差距。以通用汽车Volt和众泰2008ev比较而言，在电池使用寿命(分别为10年、5年)和车辆最高速度(分别为每小时160公里、110公里)方面，Volt都具有绝对优势。

　　Volt的锂电池供应商为A123，世界三大车载磷酸铁锂电池供应商之一，其余两家为中国的比亚迪和美国的威能(Valence)。 

　　除了电池外，我国电机和电控技术与国外差距很大。电机部分是电池对汽车实施驱动的关键部件，目前，运用于纯电动和插电式汽车的异步电机，在国内仍然处在研发的起步阶段；永磁同步电机目前在性能上也有差距。

　　在电控方面，我国起步更晚。其中电池管理系统仍处在早期研究阶段；而直流转换器方面目前大规模商用化的产品，不适合电动车使用。包括万向集团、安乃达驱动等国内企业正在电控方面进行探索性研究。

　　政策配套之门槛

　　今年3月《汽车产业调整和振兴规划》提出的未来3年新能源车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%的目标，到5月，国务院决定以贷款贴息的方式，安排200亿元资金支持新能源车型技术改革，再到6月工信部对外公布规则以及包括广州、上海、重庆、深圳等在内的城市开始制订的购买新能源汽车的优惠方案。

　　2009年以来，国家正在加快新能源汽车政策的制定，不过在具体执行领域，仍有很多措施等待破题。

　　例如目前影响电动车大规模使用的最大障碍——成本，就难以克服。以普锐斯为例，与之同等档次的普通汽车价位在15万元，而普锐斯多出整整10万元；即便是国产的轻混车型，消费者也必须为新技术埋单差不多5万元以上。

　　虽然，今年年初工信部推出了详细的新能源汽车补贴的规定，但主要集中在商用车领域。而在乘用车部分，国家补贴对象为集团采购用户，诸如出租车公司、企事业单位都将获得补贴，但个人购车补贴，虽然已经部分城市试点，但真正获益者还未出现。

　　作为新能源车消费的最大群体，如果个人消费补贴不开闸，很难想象在销售数量上会发生质的改变。

　　除了在价格上予以补贴外，相关配套设施的建设也是困扰新能源车上路的主要原因。充电设施的匮乏让电动车的使用者，无法随时随地得到充电才是根本原因。

　　我国目前仅在高校、研究所、汽车生产商等有关场所建有专门充电设施，这些设施与全国10万个加油站相比仅为万分之一的规模。

　　上述配套环境下，几乎无法想象电动车大规模上路的情景。今年5月，日产率先与工信部签订合约，在武汉进行充电设施的示范建设，为充电设施的大规模建设拉开了帷幕。

　　不过，未来充电体系的建立将是系统工程，它不仅包括独立的充电站，还包括各个住宅区和大型停车场充电桩的建设、计费系统等等。汽车电动化的过程，不仅对汽车产业本身产生影响，其影响面还将波及到整个电力系统。

　　以国家电网为例，2008年9月宣布其正在北京、上海、广州、深圳建造电动车充电站，每座充电站投资额约为25万元。停留在个位数的充电设施，目前还处在示范性阶段，离大规模商用十分遥远。

　　最后，环境保护是汽车工业由传统内燃机技术向电驱动转化的根本出发点。如果政府仅从汽车上路后产生的能量消耗，来衡量汽车由内燃机向电驱动转化的环保与否，将变得非常不科学。

　　对于日本和法国这些主要通过核能发电的国家来说，电动汽车确实减少了大气污染。但是在中国，火力发电依然以70%的比例，占有主导地位。

　　中国的电动汽车不烧汽油，却要消耗来自火电厂的电能——也就是说，中国的电动汽车将会间接地“烧煤”，成为新时代的“蒸汽机车”。因此，电动汽车的“节能减排”效果并没有想象中的那么理想。

　　此外，电动机虽然用它那90%的超高效率代替了传统内燃机30%的效率，但是从发电到输电，再从充电到放电，这一系列的过程也将浪费能量。如果使用火力发电，整个过程的效率也只有30%左右，与内燃机相当。而这些都没有计算生产电池、报废电池对环境产生的严重污染。

　　对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更重要的是在准入门槛、配套设施和整体能源结构上做文章。

　　如果这些环节不改变，那么中国将很难把握住新能源革命给汽车工业带来的历史机遇。

　　对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更重要的是在准入门槛、配套设施和整体能源结构上做文章

    新能源汽车的分类

　　目前，新能源汽车有两种分类方式，按照燃料来划分和按照驱动类型来划分。

　　按照动力来源来划分，新能源是指除了传统汽、柴油以外的“燃料”。这包括气体液化燃料(天然气CNG、液化石油气LPG)；生物质燃料(乙醇、生物柴油)；煤质化工燃料(二甲醚、甲醇汽油)；电力(各种类型的电池、超级电容器)；氢；混合动力(传统汽柴油+电池)。

　　按照驱动类型来看，内燃机在新能源汽车中占有一席之地，新型内燃机将主要使用汽、柴油的替代燃料，包括CNG、LPG、乙醇、生物柴油、二甲醚、甲醇汽油、液化氢以及上述燃料的混合体；电机驱动，这里涵盖了各类电池(铅酸电池、磷酸锂铁电池、镍氢电池)、超级电容和氢燃料电池。

　　赵奕