吉北产信研究部 李海英

　　谈到新能源汽车与国外的差距，不外乎三个方面：政策、技术、消费环境。

　　中国在新能源汽车发展的政策方向的选择上，有一位国内政府官员的话很有代表性：国家不会明确地支持哪条路径，看哪条走得快就支持哪条。这和中国自“八五”计划以来的新能源汽车产业政策的制定思路是非常一致的。

　　在国外，鼓励节能环保和新能源汽车的具体政策是成套的、是比较完备的，包括：激励性的财税政策、强制性的技术法规、综合性的交通管理措施、基础研究和运行实验的扶持和资助。而在中国，新能源汽车产业政策明显是滞后的，一些部门之间工作的协调和衔接不够顺畅，导致了政策缺乏连续性。

　　对比日本就不难看到这个差距有多大。日本政府向来精于产业政策的制订，上世纪90年代初就开始主导研发混合动力汽车，那时候甚至因此曾遭到欧美国家的嘲笑。可不到20年的时间，我们就看到嘲笑别人的欧美车企都开始匆忙调整战略，纷纷涉足混合动力汽车领域，很明显他们已经落后了。日本政府很愿意投入人力物力，搞产、学、研联合开发一些共性技术，并要求这些技术由国内企业共享。正因为如此，日本才能在技术上不断地站在最前沿，日本的汽车产业才能不断发展。日本现在的口号是“保持混合动力的技术领先地位，积极发展氢燃料电池技术”。

　　而中国政府部门现在做的又是什么呢？前不久，财政部经济建设司司长王保安在公开场合曾披露，到2012年，财政部还将向新能源车的推广使用投入200亿元，重点在于充电电站的建设和电网改造，普通消费者购买时的财政补贴和税费减免，以及相关企业的税费减免。针对这200亿元的资金，工信部的想法是：此时如果能积极介入新能源汽车的推广运用领域并争取到这笔资金的分配权，无疑可以改变手里一直无钱的状态，200亿对工信部来说无疑是增强话语权的好机会。科技部的想法却是：现在最主要的任务是不能放弃新能源汽车的主导权，也就是不放弃对新能源车研发资金的分配权。

　　这就是差距，如果政府部门都没有全局观，那中国新能源汽车的发展依然会走到传统汽车的老路上。

　　在技术上，从1998年清华大学开发了中国首辆高尔夫用燃料电池电动汽车，至今已经十年了。在这十年中，从新能源乘用车样车到新能源轿车样车，再到小批量新能源客车生产，最后实现初步产业化。这是产品开发的一个完整过程，在这一过程中，国内企业在技术上应该有了一定的积累，这为中国新能源汽车的超越发展奠定了基础。然而，与国外技术相比，依然还是存在差距的。

　　我们知道，日本最早的混合动力汽车普锐斯是在1997年上市销售的，美国的混合动力汽车最早是在2004年上市了，而戴姆勒的混合动力汽车是在2006年上市的。而中国拥有自主知识产权的混合动力乘用车尚在公告阶段。

　　2008年，科技部在关于新能源汽车的一份报告中就曾指出：尽管新能源汽车产业的多数课题在一些项目上有所突破，有些甚至达到或超过国际先进水平，但是从整体上来说，跟美日欧相关先进技术相比，中国在整车、零部件和标准制定上都与国外存在较大差距。

　　现在中国车企热衷纯电动汽车的开发与生产，其实是想绕开传统汽车关键技术落后的问题。可毕竟目前能形成商业化运作的混合动力汽车依然没有脱离传统汽车，因此，中国在传统汽车关键部件技术上的落后直接影响了新能源汽车动力性、经济性、可靠性和寿命等综合性能。所以，绕道走的想法是不行的。

　　在消费环境上，中国与欧美国家存在较大差距。我们注意到这样一组数据，混合动力汽车在美国市场的销量从2000年的0.78万辆增加到2008年的31.4万辆，年均增速达到60%以上。而中国2008年混合动力汽车的销量只有0.26万辆，是美国2000年混合动力汽车销量的三分之一。上述数据显示，中国的消费者对新能源汽车的接受度还远不如欧美日消费者，一些基础设施条件也尚未具备，曾经参与新能源汽车研发过程的中国科技部部长万钢就曾表示：“配套设施建设如果不能达到同步，市场的发展很难说已经培育成形。技术的突破并不代表商业化实施的可能性。”

　　在全球性节能减排的一致呼声下，中国发展新能源汽车已经是势在必行了。客观的认清现实对中国新能源汽车的发展有着至关重要的作用，传统汽车工业发展的教训是值得好好总结和反思的，在新能源汽车发展的机遇面前，任何试图走捷径的侥幸心理都是不利于产业发展的。

　　本文改写自：吉北产信研究报告《国内新能源汽车发展及长春市环境分析》

　　声明：新浪汽车原创稿件，转载请注明出处。