“8＋4”代替“6＋3”？

　　“宝马和奔驰联姻、丰田兼并通用、长安入主福特、上汽收购现代、塔塔重组PSA......”在金融危机的巨大冲击面前，这些目前看似“不可能”的事件都变得“一切皆有可能”。昔日的汽车巨头犹如一头头“病牛”，体形庞大，但面临随时崩溃的危险。与此同时，加剧的兼并风潮，将很大程度上改变全球汽车版图。传统的“6＋3”模式将有望重新划分为“8＋4”格局：丰田、大众-保时捷、菲亚特、福特、戴姆勒奔驰、宝马、日产-雷诺联盟、现代起亚以及本田、PSA、上汽、塔塔。

　　全球汽车版图重新构建

　　始作俑者：金融危机

　　法国雷诺已经与通用就通过其土星(Saturn)品牌经销商出售汽车事宜展开磋商，中国吉利汽车已经递交竞标，欲收购通用汽车旗下萨博品牌，而菲亚特则同时将手伸向了萨博和欧宝品牌。诸多潜在交易预示着通用汽车和克莱斯勒的衰落将引发一场全球汽车业的广泛重组。美国调查公司CSM Worldwide副总裁迈克尔·罗宾纳特(Michael Robinet)表示，汽车业正在重新洗牌，而幕后推手就是金融危机。重组的汽车业将比5年前的状况有显著不同，其结果将是全球新版图的重新划分和构建。

　　《华尔街日报》报道称，近期围绕着美国汽车业品牌的这几起并购案表明，克莱斯勒、通用汽车这两大美国汽车巨头的倒下将会导致美国车企彻底退出欧洲，外国车企将会在美国市场获得立足点，还表明中国“雏鸟”级别的汽车企业也在迈开大步走出本国市场。市场低迷迫使汽车巨头出售旗下品牌自救，中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员沈骥如在接受记者采访时称，美国的汽车公司曾收购了很多品牌，像萨博、沃尔沃等等，但战线太长，生产的汽车品种太多，现在只好一个一个卖掉，从过去的市场退出来。在一年之内失去两个重要头衔，美国汽车业的沦落可见一斑。世界第一的争夺固然值得关注，但是中国、韩国、印度车商等亚洲新兴势力的表现也撬动了世界汽车业多年来的格局。尤其是在新能源、新技术的潮流影响下，以比亚迪为代表的新技术、新能源汽车企业，已经突显出引领未来全球汽车技术发展的端倪。在世界汽车发展的新阶段上，以此为契机，中国车企终于有机会能与老牌车企处于同一水平起跑线上，这也正是改变世界汽车版图的重要因素之一。

　　“8＋4”代替“6＋3”

　　始作俑者：兼并重组

　　随着菲亚特与克莱斯勒联盟的达成以及与通用欧洲公司的整合谈判如火如荼展开，保时捷和大众宣布进行合并谈判，再加上之前的印度塔塔收购路虎捷豹、上汽收购南汽以及最近的广汽重组长丰等，全球汽车业版图重整的序幕已正式拉开。在金融危机的助推下，传统的“6＋3”格局(“6”即通用、福特、戴-克、丰田、大众、日产-雷诺联盟，“3”即宝马、本田和PSA)有望构建为“8＋4”，即丰田、大众-保时捷、菲亚特、福特、戴姆勒奔驰、宝马、日产-雷诺联盟、现代起亚以及本田、PSA、上汽、塔塔。

　　尽管目前还只是猜测，“8＋4”的格局还尚未完全形成，但这也绝不是空隙来风。金融风暴蔓延至全球的那一刻，全球汽车业版图就已经开始松动。克莱斯勒与菲亚特结盟后，通用汽车的命运成为全球汽车业关注的焦点。最新报道显示，通用旗下的两个品牌——德国欧宝和瑞典萨博已进入菲亚特掌门人马尔乔内的视线，届时，菲亚特将成为世界第二大汽车制造商。而通用一旦破产，在新的“8＋4”的座签中，通用将不再以单独的名字出现，亦或变为“菲亚特-通用”或“上汽-通用”。“三巨头”中惟一一家没有破产隐忧的福特也步履维艰。令人欣慰的是，福特在与长安的合作进程中异常顺利，当然，这也将同步加深长安在福特标签上的烙印。此外，还有报道称，德国宝马汽车公司及其长期竞争对手德国戴姆勒奔驰公司也将探讨展开合作的途径。为此，《日本经济新闻》指出，汽车业重组并不一定完全是传统意义上的资本合并，也将会是在某一领域、某一项目上进行技术开发上的合作。贾新光表示，“在这轮重新洗牌的过程中，以中国、印度为首的发展中新兴市场将担当重要的历史使命，其中，尤以塔塔集团和目前国内最大的上汽集团都有望进入全球汽车权力新架构的常委会。”记者黄明君

　　“8＋4”的缘由

　　随着克莱斯勒、通用两巨头的即将“消失”，宝马在全球豪车市场的一枝独秀，以及菲亚特、塔塔、上汽的浮出水面，全球汽车业的权力杖正在从传统的“6＋3”向“8＋4”转移。

　　“8”：

　　丰田

　　不得不承认，尽管在北美市场受挫，但丰田还是目前的“老大”，尤其是在中国市场一汽丰田和广州丰田的稳定快速发展为其奠定了坚实的基础。再加上丰田家族的重新坐阵掌帅，相信整个丰田航母依然能够经受着金融海啸的冲击。

　　菲亚特

　　兼并克莱斯勒、将手伸向通用、加大中国市场的投资力度，今年全球汽车市场的最大黑马非菲亚特莫属。届时，菲亚特有望成为仅次于丰田的全球第二大汽车集团。

　　大众

　　由于美日车商持续低迷，大众在成为世界第一车商方面的势头正劲。大众集团雄心勃勃提出了2018年战略，希望2018年的销量达1100万辆，成为全球第一。而大众与保时捷的合并显然是如虎添翼，届时，大众集团赶超丰田的计划将有望提前实现”。

　　福特

　　福特是目前美国“三大”中唯一不会走上破产之路的老牌劲旅。瘦死的骆驼比马大，尽管福特卖掉了路虎、捷豹甚至沃尔沃，但福特集团依然是排在前五位。其瘦身计划目前已经显现，福特在中国市场的一汽马自达项目和长安福特马自达项目均取得了骄人的战绩就是明证。

　　宝马

　　从规模上和绝对数量上看，宝马显然不是航母级选手，但在豪华车市场，宝马近几年的市场表现可谓突飞猛进。在销量上超过老对手奔驰后，宝马已经成为全球最大的豪华车专业制造商，因而进入第一梯队也是在意料之中。目前，宝马在中国的第二工厂已蓄势待发。

　　戴姆勒奔驰

　　奔驰的现状似乎不太妙。在最重要的中国市场，除了进口车业务依然增长迅猛外，国产车市场在奥迪和宝马的夹击下还需要加倍努力。不过，奔驰拥有豪华车品牌最广的产品线，其翻盘的机会依然很大，尤其是在新E级等重磅车型引入后。

　　日产-雷诺联盟

　　可以说，在目前所有国际重组案例中，日产-雷诺联盟是最成功的。双方在产品设计和生产平台方面实现优势共享，由此降低了生产成本，提高了生产利用率。在卡洛斯·戈恩的带领下，不但成功地扭亏为盈，而且双方进一步开拓了新市场、巩固了老市场，形成了双赢的局面。

　　现代起亚

　　现代起亚汽车在消费低迷的美国市场，连续两月实现销量增长，成为“美国市场中唯一实现销量增长的大型制造商”。与此同时，在郑梦九的领导下，现代起亚汽车在总销量方面已超过本田，跃升至世界第5，其发展势不可挡。

　　“4”：

　　上汽

　　美国学者布鲁尔斯教授更看好中国汽车业。他认为，中国车市是目前“全球唯一的汽车牛市”，2009年中国并购国外汽车企业的案例将增加，中国汽车业实力大大增强，使中国汽车进入“转折期”，不久就会与德、日、美并行。而拥有上海大众、上海通用、上汽通用五菱等品牌的上汽集团在收购南汽后，已经成为国内最大的汽车集团，再加上自身独有的强大研发能力，上汽晋升全球车界上层圈的实力已完全具备。

　　印度塔塔

　　作为新军，印度塔塔集团在收购了捷豹、路虎、悍马等品牌后，还要进军西欧市场，显示出强劲的实力。据法新社报道，塔塔集团超低价位的汽车“Nano”，将于2010年至2011年打入欧洲市场，建立“价廉物美车辆制造者”的美誉。届时，塔塔的全球战略将基本部署完毕，同时将挤入“8＋4”的阵营。

　　本田

　　被誉为日本“宝马”的本田向来以技术著称，多年来一直在车界我行我素，稳扎稳打。在金融危机来袭时，本田很“聪明”地瘦身，率先退出了需要庞大资金的F1，而转向新能源的研发，仅此一点，本田果断而明晰的战略方针就足以使其继续在全球车界昂首疾驰。

　　PSA

　　相比大众，PSA在欧洲的地位显然不是一个重量级。但在小型车当道的今天，PSA旗下的标致、雪铁龙有着先天的优势，抗金融危机的风险要高得多。尤其是近年来PSA在中国的业务可谓蒸蒸日上，东风标致、东风雪铁龙的销量取得了长足的进步。凭借小型车，老牌的PSA不会出局，而仍然将在新的“8＋4”格局中占有一席之地。记者黄明君

　　记者点评

　　自主品牌尚无缘入围

　　从新兴市场国家汽车工业来看，去年印度、俄罗斯市场大幅回落，巴西市场徘徊不前，仅有中国市场由于4万亿经济刺激计划、汽车下乡、汽车产业振兴规划等政策的出台，产销量依然实现了较快增长。不过，在新旧格局交替之际，中国的自主品牌仍不具备撼动全球汽车格局的力量，在是否参与海外并购、是否出击海外市场等关键问题上仍需谨慎决策。不舍近求远，继续深耕本土市场的需求，同时进一步扩展在其他新兴市场的业务，将是自主品牌当下急需考虑的课题。记者黄明君