美国东部时间5月4日，克莱斯勒和菲亚特联盟面临最后闯关。一个由20家投资银行组成的克莱斯勒债权人团体首次通过法律途径，就克莱斯勒的破产计划提出异议，他们认为将克莱斯勒出售给意大利菲亚特公司的交易不合法，并指责奥巴马政府错误地利用破产计划获取政治利益。

　　这个团体持有克莱斯勒10亿美元无担保债务，债权人正是此前美国总统奥巴马严厉斥责的阻碍克莱斯勒重组进程的少数投机分子，“破产程序就是设计用来对付这些最后的顽固分子”。

　　与庭外谈判不同，申请破产保护之后，克莱斯勒达成破产重组协议不需要所有债权人同意，而包括摩根大通和花旗集团等大银行在内的主要债权人都会支持与菲亚特的重组计划。

　　按照依据《美国破产法》第363条，克莱斯勒向美国纽约南区破产法院提出申请，要求法院快速批准其与菲亚特的协议，以及将克莱斯勒的主要资产出售给新公司。在这一程序下，一家更加精益的新公司——克莱斯勒与菲亚特联盟，将在30-60天内诞生。

　　“对克莱斯勒来说，这是让我们重新在全球市场具备强大竞争力的最好方法，联盟可以使克莱斯勒和菲亚特充分优化各自的生产基地布局及全球供应商基地，并使双方都能够拓展进入到更广泛的市场。”5月4日，克莱斯勒亚太区总裁柯安哲在接受本报记者提问时表示。

　　完全接手需要两年

　　面对金融危机的风暴，克莱斯勒之所以最先倒下，与它长期以来在小型车方面的缺失有最直接的关系。而按照柯安哲的逻辑，以生产小型车见长的菲亚特轿车正好为双方的合作提供了必要的互补。

　　但是克莱斯勒和菲亚特的联盟必须拿出足够的耐心。最新的统计数字显示，美国市场4月份的汽车销售情况没有显示出任何经济复苏的迹象，4月份轿车和轻型卡车的总销量为819540辆，较上年同期下降34%。

　　而市场复苏之后，小型车的竞争也将非常激烈，除了美国本土品牌在小型车方面的努力，克莱斯勒和菲亚特还要面对在小型车方面实力强大的日系竞争对手。

　　克莱斯勒4月份在美国的销量下降了48%，留给克莱斯勒喘息的时间并不充裕。美国业内有舆论认为，克莱斯勒是一个无底洞，从低产量到糟糕的产品组合，克莱斯勒的破产有很多原因。克莱斯勒需要两年的时间才能制造出菲亚特的产品。

　　不仅如此，克莱斯勒在产品结构上的变革是否彻底仍然面临考验。“根据我们公开的资料，我们大部分工厂都会转到新公司下面，同时剥离一些不良资产，但具体的内容目前还没有更深入的细节可以提供。”柯安哲告诉记者。

　　按照克莱斯勒CEO纳德利上周四申请破产保护时公开声明，新公司将生产高品质的Jeep、道奇和克莱斯勒品牌的产品，以及Mopar品牌的零部件。

　　原美国通用高级工程师周方裕认为，克莱斯勒是美国汽车公司中影响力最小的企业，在北美市场以外，没有实质影响力。“它的产品除了Jeep之外，完全可以被通用及福特取代掉，而Jeep经过几次蜕变，仍会以某种方式继续存在。”

　　至于克莱斯勒破产的影响，底特律中华商会副会长缪云渠告诉记者，目前克莱斯勒的车还在销售，它的担保现在由美国政府来承担。由于克莱斯勒的破产主要是因为小的债权人没有让步，对通用来说来自债权人及UAW的压力更大了。而福特最主要的担心是，给三大供货的供应商活不下去，会影响自己的生产。

　　上周纳德利明确表示，“克莱斯勒已经向北汽、奇瑞等中国买家发出邀请，接下来的两个月，我们将就出售部分资产进行谈判。”

　　有消息显示，今年2月份，克莱斯勒与潜在的中国买家在美国总部进行了为期5天的会晤，双方在出售发动机、变速箱、产品线和克莱斯勒部分网络方面进行了谈判。但是由于价格问题，谈判没有结果。

　　菲克配可节约37亿美元

　　如果法庭批准了克莱斯勒的破产重组计划，克莱斯勒的汽车制造业务将被出售给一家新公司，当这家新公司脱离破产保护状态时，它将不会背负对债权人和员工的繁重义务。

　　除了提供价值80亿到100亿美元的小型车生产技术，菲亚特将在没有投入任何现金的情况下持有克莱斯勒20%的股份，并成为世界第六大汽车公司。

　　资深汽车分析人士钟师认为，这对于菲亚特来说是一个机会，进入北美市场一直是菲亚特重要的战略，选择这个时候低成本进入，菲亚特看重的是美国经济复苏之后，美国小型车市场的反弹。“没有现金和存量资产的投入，菲亚特可以充分利用克莱斯勒在北美的产能，这笔交易对于菲亚特来说没有太大的风险。”

　　根据协议，在20%股份基础上，菲亚特未来有权分3次再增持15%的股份，但必须满足以下条件：菲亚特向克莱斯勒提供可在美国本土生产的、燃油经济性达40MPG(相当于5.875升/百公里)的车型平台；向克莱斯勒提供可在美国本土生产并应用于克莱斯勒车型的节能发动机系列产品；向克莱斯勒提供其全球经销商网络以推动克莱斯勒产品的出口。

　　值得注意的是，一旦克莱斯勒还清了美国政府的贷款，菲亚特有权选择持有该公司50%以上的股份。另外新联盟成立之后，克莱斯勒首席执行官纳德利将辞职。接替他执掌新联盟的将可能是菲亚特集团现任CEO——马尔乔内。

　　重回美洲，一直是拥有意大利和加拿大双重国籍的马尔乔内的心愿。在他的推进下，菲亚特与克莱斯勒谈判始于2008年3月，最初的谈判仅围绕着产品的合作，以及在美国销售菲亚特500的计划。

　　“事实证明，菲亚特与克莱斯勒的合作是最好的结果。”近日克莱斯勒副总裁莱索达第一次公开了两年来为克莱斯勒寻找合作伙伴的心路历程，“过去的两年里，我奔走于为克莱斯勒寻找和评估潜在合作伙伴，并与他们进行实际的接触与谈判，这其中包括日产、通用、大众、塔塔、麦格纳、现代、本田和丰田。但是由于种种原因，都没有成功。”

　　在中国重回主流？

　　在上周四申请破产保护的声明中，克莱斯勒方面表示，北美市场以外的业务运营不在申请破产保护的范围内。然而新联盟的成立会对海外市场，特别是中国市场产生怎样的影响？

　　对此柯安哲表示，“克莱斯勒希望能够重回中国的主流市场。并且继续在中国寻找合作伙伴，克莱斯勒一直希望成为一个全面提供汽车设计、生产、销售以及服务的主流企业。”

　　克莱斯勒在北美以外海外市场的销售业绩一直不理想。有数据显示，在日本，克莱斯勒去年的销量由2007年的6036辆下降到5318辆，欧洲的销量去年也下降了24.4%，仅为90438辆。

　　作为和菲亚特重组的一部分，克莱斯勒绝大多数制造厂于2009年5月4日开始临时停产，常规的生产计划需待相关交易完成后方能恢复。目前预计整个过程需要30-60天。停产将在多大程度上影响海外市场的零部件供应和整车出口，还是一个未知数。

　　克莱斯勒和菲亚特在中国的发展都经历波折，由于戴姆勒和克莱斯勒拆分，克莱斯勒被迫从北汽的合资企业退出，而上南合作也让菲亚特与南汽的合作最终画上了句号，目前双方在中国的销售全部依赖进口。从这个角度来看，双方有可能依托联盟的力量在中国重回主流，甚至共同建立合资企业。

　　柯安哲对此没有明确表态，“克莱斯勒与菲亚特将就北美之外的国际业务如何合作，这个问题双方还在进一步的讨论过程当中。”

　　钟师认为，无论如何，克莱斯勒在经历了破产保护之后，的确需要认真考虑在中国的战略，即使依赖进口，也许要在进一步梳理旗下的道奇、Jeep和克莱斯勒三个品牌的车型，哪些车型应该卖掉，哪些车型应该保留，避免重复和竞争。

　　菲亚特在中国的发展面临同样的问题，一位原菲亚特中国的高层人士告诉记者，菲亚特在中国的发展是典型的“起了大早，赶了晚集”。除了内部代号178平台的派力奥之外，没有核心产品是菲亚特在中国永远的痛。“没有将核心的轿跑车阿尔法·罗米欧拿到中国市场是菲亚特在中国一波三折的重要原因，有意与菲亚特合资的中国企业，看重的就是这款车的技术。”

　　目前菲亚特在中国销售的车型，仅为菲亚特品牌的三款车型，被菲亚特中国现任CEO称为皇冠上宝石、并主推美洲市场的菲亚特500也没有在中国市场销售。寄希望与广汽合作的菲亚特集团，要等到重组克莱斯勒之后，才能重新审视它的中国战略。

　　何芳