每经实习记者 海维 记者 熊国志

　　美国第三大汽车厂商克莱斯勒日前发表声明宣布申请破产保护，同时宣布与意大利汽车制造商菲亚特公司结盟。在全球汽车业风雨飘摇的时代，克莱斯勒成为第一个轰然倒下的巨头。曾经如日中天的美国汽车工业，正在无可奈何地走向沉沦，世界汽车半个多世纪来的格局正在全面被改写。业内专家分析指出，目前这两家汽车公司在中国都属于 “失意”的第二军团，而它们的中国复兴道路也仍将艰难。

　　新公司将在30～60天内诞生

　　由于没有与部分债权人达成协议，美国三大汽车公司之一的克莱斯勒有限责任公司在4月30日宣布，向美国纽约南区破产法院自愿申请进入破产保护程序，以期在未来30～60天内，通过减少债务及与菲亚特结盟等措施，成为一家新的有活力的公司。

　　克莱斯勒表示，无法从其所有债权人处获得避免进入破产程序所必要的让步。因此，在美国财政部的指导下，克莱斯勒有限责任公司以及其全资拥有的24个美国境内分支机构于4月30日，根据《美国破产法》第十一章，向美国纽约南区破产法院自愿申请进入破产保护程序。克莱斯勒同时依据《美国破产法》第363条提出申请，要求法院快速批准其与菲亚特的协议，以及将克莱斯勒的主要资产出售给新公司。在这一程序下，新公司将在30～60天内诞生，并充分具备长期发展的能力。

　　据悉，相关交易完成后，志愿员工受益人协会将持有新公司55%的股份，而美国和加拿大政府将按比例持有合计10%的股份。在开始阶段，菲亚特将持有克莱斯勒20%的股份。同时，菲亚特有权分3次再增持15%的股份，但增持的前提条件是：在菲亚特向克莱斯勒提供可在美国本土生产的、燃油经济性达40MPG(相当于5.875升/百公里)的车型平台后，菲亚特可增持5%的股份；在菲亚特向克莱斯勒提供可在美国本土生产并应用于克莱斯勒车型的节能发动机系列产品后，菲亚特可再增持5%的股份；最后5%股份的增持要求是：菲亚特需向克莱斯勒提供其全球经销商网络以推动克莱斯勒汽车产品的出口。同时，在克莱斯勒未完全清偿美国政府全部贷款之前，菲亚特不能控股克莱斯勒。

　　多次改嫁的克莱斯勒命运多舛

　　事实上，这已不是克莱斯勒第一次挣扎在死亡的边缘。十多年来，克莱斯勒始终如一个弃儿。

　　在上世纪70年代，克莱斯勒就因管理不善而濒于倒闭，后因李·艾克卡上任后大刀阔斧的改革，才得以奇迹般存活，继续排在世界前5大汽车公司行列之中。进入上世纪90年代，由于日系品牌的进攻和崛起，克莱斯勒再次陷入困境。为自救，克莱斯勒于1998年5月做出了一个令人震惊的举动，那就是嫁给德国，与戴姆勒-奔驰合并。这一选择曾制造出世界汽车工业历史上最大的一个联盟。可是戴姆勒公司并不是克莱斯勒要找的那个“良人”，由于戴姆勒和克莱斯勒在产品线方面缺乏互补性、双方技术共享程度较低、财务经营及企业文化无法融合，二者的“婚姻”仅仅维持了9年，2007年10月戴姆勒便果断地与克莱斯勒分手。

　　业内专家表示：“十多年来，克莱斯勒始终如一个弃儿，在被戴姆勒抛弃以后，又一次次地被市场所遗弃，如今在金融危机的重创下，它迎来了自己的再次‘改嫁’，这次的‘拯救者’是拥有意大利血统的菲亚特。只不过，这一次克莱斯勒不再幸运，因为联姻的前提是破产保护。”

　　“美国汽车业早已积重难返，即使没有金融危机，美国汽车业多年来积攒下的问题也会将其拉入破产漩涡。上个世纪形成的美国本土汽车业过于优厚的福利和退休政策早已压得克莱斯勒喘不过气来，而不合时宜的产品线以及在除美国市场外其他市场的碌碌无为更成为了克莱斯勒的软肋。”

　　统计数字显示，2008年美国汽车行业遭遇了全面寒冬，几乎没有一家幸免。其中北美本土三大车企下滑幅度均在两成以上，克莱斯勒最为惨重，较2007年同比下滑30.3%，市场占有率也下降到10%左右。

　　菲亚特野心勃勃 新联盟前途未卜

　　根据破产方案，克莱斯勒和菲亚特将联合成立一家公司持续运营，而债务也将以一定比例的现金勾销掉。

　　“此举对克莱斯勒来说可谓利大于弊。”汽车行业专家钟师分析，因为“一方面，‘克菲结盟’不仅可在全球合作层面达成优势互补，优化各自的生产基地布局及全球供应商基地，菲亚特的动力总成及部件将在克莱斯勒的制造基地进行生产。而且对需要进行战略转型的克莱斯勒来说，菲亚特小型节能汽车技术也将促其实现业绩增长。另一方面，进入破产保护后，克莱斯勒可以将长久以来的干扰因素摒除，更好地处理与债权人的关系，也更有利于其与菲亚特接下来的谈判，工会各方势力都不会介入其中，对于企业再生而言是一件好事情。”

　　奥巴马也明确表示支持克莱斯勒申请破产保护，“这项合作关系，不但给予克莱斯勒存活的机会，更可使其在全球汽车产业中重振雄风。”他说，美国政府将追加80亿美元援助，帮助其尽快实现重组。

　　而菲亚特CEO马尔乔内则显得更为野心勃勃，他把这次结盟描述为称霸全球汽车业的必然选择。他预言：“24个月之后，当我们渡过这个难关，(我们会看到)从生产规模上，世界市场留下一家美国企业，一家德国企业，一家欧洲日本企业联盟，或许这个联盟还有美国伙伴，一家日本企业，一家中国企业，以及一家有潜力的欧洲企业。”只有年产量550万~600万辆以上制造商才有希望存活。“因此无论如何，我们需要合作联盟。”

　　路透社在其报道中称，克莱斯勒与菲亚特如果结盟成功，将以数千辆的微弱优势，取代韩国现代起亚集团，成为全球第6大汽车制造商。

　　对此，汽车行业资深专家邢文军则显得颇为审慎，他认为克莱斯勒是否能够置之死地而后生仍需要市场的检验。克莱斯勒与菲亚特之间的这种“基于交换资产权益而建立”的联盟，并不能解决双方在资金运转上的燃眉之急。而且双方结盟后所面临的诸如产品线如何瘦身、企业文化如何整合等问题都将直接影响到未来的发展。

　　克莱斯勒与菲亚特的结合表面上看起来确实是一场“完美婚姻”，但当梦想照进现实时，一切能否如同想像般美好，我们仍需拭目以待。

　　克莱斯勒、菲亚特中国之路崎岖

　　在连续三个月销量超过美国市场之后，中国市场已毫无争议地成为所有汽车企业心目中的天堂。而克莱斯勒与菲亚特在中国的发展却双双失意。因此双方达成战略联盟后，将如何布局中国业务也变得更加扑朔迷离。然而，克莱斯勒的中国之路一直都走得跌跌撞撞。

　　1983年5月，美国汽车公司(AmericanMotorsCorp，以下简称AMC)通过与当时的北京汽车制造厂合作而成为首个进入我国开展合资业务的外国汽车企业。双方合资组建的北京吉普汽车有限公司于1984年1月正式投产。1987年8月，克莱斯勒收购AMC旗下全部业务。至此，克莱斯勒开始中国之旅。

　　作为第一个吃螃蟹的外国汽车企业，AMC分享到了中国汽车工业起步的成果，克莱斯勒也尝到了一定的甜头。但是，随着中国汽车业的发展，越来越多的跨国汽车巨头聚集中国，众多新车型也如雨后春笋般出现。此时的克莱斯勒却不思进取，仍旧严重依靠切诺基等单一的产品结构，再加上车型换代滞后等因素，使克莱斯勒在华经营逐渐显得力不从心，步入低谷。

　　随着戴姆勒与克莱斯勒的分手，2008年底，克莱斯勒在北汽组装生产的300C和铂锐先后停产，而由福建汽车集团代工的道奇凯领MPV销量乏善可陈，资金短缺又使其在去年12月与奇瑞的合作告吹，而与长城汽车的合作目前也未有突破。也就是说比较早进入中国的克莱斯勒，面对着蓬勃发展的中国市场，却逐渐边缘化，呈现“倒退”的趋势。如今克莱斯勒在中国已没有合资生产，主要在中国市场销售进口车型和代工生产的车型。每年的销量两万多辆，市场份额很小。

　　而与其结盟的菲亚特在与南汽结束了合资关系以后，随后也传出了与奇瑞、众泰、广汽、长安等汽车公司的亲密传闻，但都未能最终缔结连理。

　　汽车行业专家贾新光认为：“这对难兄难弟也许会致力于共同在中国寻找一个战略合作伙伴，这个伙伴虽暂未浮出水面，但可以想像的是，克莱斯勒与菲亚特的结盟一旦破裂，受伤的依然是克莱斯勒。因为中国的市场是小型车当道，在这一点上，菲亚特远比克莱斯勒有优势。”

　　邢文君也谈到：“克莱斯勒与菲亚特在中国寻找合资伙伴的过程注定是漫长且艰难的，中国消费者本来就对这两个企业的产品反应冷淡，合资以后的品牌能否受到市场的认可，仍是个疑问。”