北京机动车"五日制限行"到底还行不行？

　　奥运会结束之后，为了延续奥运期间交通情况和空气质量改善的成果，北京市决定从2008年10月11日至2009年4月10日，实行机动车按尾号每周停驶一天的措施。

　　在全国人民支持奥运的特殊环境下，奥运期间车辆单双号限行得到了首都民众的全力支持，对缓解交通拥堵和改善空气质量发挥了重要作用，这给全世界留下了深刻的印象。

　　但作为一项政府强制性管理措施，在日常情况下继续实行车辆限行，一开始就受到了社会广泛关注，赞成者有之，反对者也有之，针对限行政策的诸多质疑也时常见诸媒体和网络。

　　经过6个月的实践，对于北京这样一个交通拥堵问题突出的超大城市来说，车辆限行的效果到底如何，限行对于改善城市交通的必要性是“可以有”还是“真没有”，成为国内舆论普遍关心的问题。4月2日，这些疑问有了一个初步的解答，北京交通发展研究中心、北京市环保局发布了限行期间交通状况和空气质量改善的评估报告。

　　2008年9月22日清晨，北京迎来机动车单双号限行解禁后的首个工作日交通早高峰。这是北京二环路的交通状况。 新华社记者 高学余摄

　　2008年9月22日早7时30分拍摄的北京西二环车流。新华网 文涛 摄

　　改善效果“真的有”

　　反映一个城市交通拥堵情况，交通拥堵指数是一个重要标准。它是反映拥堵程度、拥堵时间、拥堵影响范围及拥堵频度的综合指标，其中最大的一个特点是它在干巴巴的数字里融入了人们的出行感受。根据现行的标准，交通拥堵指数分为非常通畅(0至2)、通畅(2至4)、轻度拥堵(4至6)、中度拥堵(6至8)、严重拥堵(8至10)共5个等级。

　　报告中，北京交通发展研究中心对6个月限行期间的北京城市路网交通运行数据、公共交通运营数据等多类数据资料进行了收集和分析。结果显示，限行期间，北京交通拥堵指数为5.15，属于“轻度拥堵”，比无限行期间7.54的“中度拥堵”有明显改善。

　　与无限行期间相比，限行期间北京市早高峰道路常发拥堵路段由422条减少为249条，拥堵里程由99公里减少为50公里。晚高峰常发拥堵路段由818条减少为555条，里程由177公里减少为110公里。而拥堵持续时间由7小时45分减少为2小时30分，其中“严重拥堵”时间由近2小时减为0，“中度拥堵”时间由1小时45分钟减少为45分钟，“轻度拥堵”时间由4小时15分减少为1小时45分钟。

　　早高峰道路速度达到每小时25.2公里，比无限行期间提高15.6%，其中快速路和主干路速度分别达到每小时37.7公里和23.8公里。晚高峰速度达到每小时21.3公里，比之前提高了23%。北京市区全天干道车速提高5.5%，环路车速提高3.4%。对比无限行期间，北京市公安交管部门五环路内拥堵报警也下降了27.6%。

　　据北京市环保局数据显示，自限行以来，北京市空气质量整体呈好转趋势，每天汽车尾气排放下降了10%，每天减少排放375吨。报告同时明确指出，空气质量的改善不只得益于限行措施，还有有利的气象条件、燃煤电厂改造、平房“煤改电”，以及加油站油气回收治理等措施产生的综合效益。

　　政策延续“有没有”

　　2008年10月13日，北京西二环早晨车流状况。新华社记者 高学余摄

　　效果如此明显，限行政策会不会继续施行？北京市交通委相关负责人对这个问题的回答是将择机发布，这使它更成为人们关注的焦点。

　　有了“每周少开一天车”的限行措施，北京每天可以减少70万到80万辆机动车上路，车辆少了，道路的拥堵状况必然会得到一定程度缓解。因此，不论是网上发帖、社会言论，还是媒体刊载的反对意见，很少针对限行对交通拥堵起到改善作用这一事实，而是主要集中在造成出行不便、能否用经济手段取代等方面。

　　家住北京南城的车主汪先生每天早上要上班和送孩子上学。他说，自己家附近没有地铁，公交车站离得比较远，即便乘坐公交车也需要倒换好几辆车，一到不能开车的日子就觉得比较麻烦。

　　车主王玲说，自己是赞成少开车上路的，而且她平常能不开车就不开车，尽量乘坐公共交通出行。“又环保又省钱，何乐而不为呢？但我不赞成这种强制性的方式，因为有的时候特别需要用车，如果正好赶上限行日就感觉特不方便。能不能采取政府倡议、市民自愿的方式呢？大家都承诺平时少开车，只是特别需要的时候才开，而不是像现在这样规定死。”

　　家住鲁谷的崔先生认为王玲“全凭自觉”的想法过于天真。他之前饱受每天开车上下班的拥堵之苦，“之前一出鲁谷，莲石路就开始堵，一直堵到二环路内，限行后虽然谈不上畅通无阻，但毕竟拥堵程度缓解了，心情也舒畅了不少。用1天的不方便换4天的相对通畅，我是愿意的”。崔先生表示，他身边很多开车的朋友都持这个观点。

　　不少车主、公交乘客和出租车司机表示，现在有一个明显的感觉，双休日的交通甚至比周一到周五上下班期间还堵，原因就在于双休日车辆不限行。

　　到目前为止，北京市机动车保有量已经超过360万辆。北京交通发展研究中心研究表明，近年来，随着人口和机动车保有量迅速膨胀，北京市交通运行状况有逐步恶化的趋势。2008年上半年与前几年相比，早高峰期间路网平均速度有不同程度的下降，年均下降幅度约为4.2%。而随着机动车尤其是小汽车总量的增加，机动车污染物排放对城市空气质量的负面影响也越来越大。

　　北京二环路全长为32.7公里，双向共6车道，如果按照一辆小汽车4.5米长计算，二环路全排满只可容纳近4.4万辆车。三环路全长48公里，也是双向共6车道，按照同样的条件计算，只可容纳6.4万辆车。四环路全长65.3公里，双向共8车道，只可容纳约11.7万辆车。这三条北京市区内最重要的环路即使车挨车堵死了，也只能容纳22.5万辆车，仅占北京机动车总量的不到7%。也就是说，北京市每100辆车中如果有7辆车同时上了这3条环路，那这3条环路就将处于瘫痪状态。

　　北京交通大学教授毛保华说，由于北京市区内土地资源有限，因此不可能通过不断扩建道路来解决交通问题。同时，北京目前的360万辆机动车虽然在总数上低于东京等国际大城市，但中外机动车使用频率差异性很大。美国每辆汽车的平均年行驶里程为1.9万公里，英国为1.25万公里，日本不到1万公里，而中国为3万公里。

　　根据北京社情民意调查中心的调查显示，90%的市民支持目前的限行措施，并希望在未来长期实施，其中有车族的支持率达到84.9%。而另一家社会调查机构北京零点市场调查公司的调查结果显示，89%的市民支持并希望长期实施限行措施，其中有车族的支持率达到86%。

　　交通改善“可以有”

　　左图和右图分别为2007年8月16日8时许和17日8时许在北京东四环小武基桥拍摄的车流。2007年8月17日，北京开始实行为期四天的机动车单双号出行交通限行措施。新华社发

　　上图和下图分别为2007年8月16日7时32分和17日7时37分在北京东二环建国门桥拍摄的车流。2007年8月17日，北京开始实行为期四天的机动车单双号出行交通限行措施。新华社发

　　虽然人们对限行的观点不同，但无论是城市交通管理者、开车的人、坐公交的人，还是走路、骑自行车的人，改善交通拥堵的目标是一致的，利益是一致的。

　　车主孙先生表示，他对于车辆限行改善交通没有怀疑，但不太同意采用强制性手段这样一种方法，而是可以选择提高停车费或是特定区域收拥堵费等措施，让人们能有一个选择的空间。“这个增加的成本如果可以承受，那就开车，否则自然会选择其他出行方式，这比硬性规定更柔性化。”

　　城市交通专家、美国3E交通系统咨询公司顾问徐康明说，最好的管理就是没有管理、不需要管理，所有人人都满意，但这在目前是不可能的。车辆限行是现在的措施，但肯定不是最佳的措施，包括很多人建议的大幅提高市区内停车费、甚至收拥堵费等，肯定也不是最好的。任何一项管制性措施都会使一部分群体的利益客观上受到损失，即使这些措施是柔性的，可供选择的。

　　徐康明认为，决策的依据要看是否能够换来整体效率的提高。反映在交通上，最舒适、便捷的方式无疑是小汽车，空间充裕，又能够达到门到门出行的便捷，但有限的城市空间资源不可能为如此多的车辆出行提供充足的服务，必然要采用一些管理上的措施。而使这些措施柔性化、让市民具有选择性的基础就是公共交通网络的发达。限行使一些有特殊需求的开车者感到不方便，经济性手段也存在这个问题，也必然会有一些有特殊需求、必须要开车的人的利益受到损害。这就要求给他们提供一个可以避免伤害的途径，这个途径就是相对便利的公共交通。

　　一项研究表明，以目前北京市的人口数量，即使让所有人都坐公交车出行，保证每人都有一个座位，北京现在的道路资源也无法满足如此多的公交车的需要。更不要说现在大多数开车人都是一车一人出行，一个人占了4个座位甚至更多，而为此付出的代价就是交通拥堵、排放污染，以及公交车上七八个人挤在1平方米的空间内。

　　而另一个方面，受限行后交通改善的推动，北京市公交车速度提高了5%，60%的有车族选择在停驶日乘坐公共交通。北京公交客运在限行实施后3周的日均客运量达到1747万人次，比之前日均增加94万人次。从这个意义上说，机动车使用的管理与公共交通的发展也是一种相辅相成关系。

　　徐康明介绍，像北京这样拥有1600多万人口的特大国际都市，要缓解城市交通拥堵，必须在大力发展公共交通的同时，采取对机动车实施交通需求管理措施。国内外许多经验与教训表明，当一个城市采取了这种双管齐下的战略举措时，城市的交通问题才能得到缓解。

　　一些专家表示，应该从细节上继续完善措施，给群众以更大的方便。例如，尾号轮流替换是好事，但同时又造成了记忆的难度，是否可以通过群发短信的方式提醒车主。另外，一项涉及如此多人利益的措施，如果在制定之前召开听证会或咨询会，充分听取意见，可能会得到更多的理解。

　　记者 李志勇