日产正经历十年来最大的挑战。虽然戈恩对日产进行了多番改造，却并未改变日产对美国市场的高度依赖，对日产而言，寻找并发展稳定而可靠的市场将会是重要任务。

　　卡洛斯·戈恩是汽车世界声誉最隆的管理者之一。从1999年开始，把几乎陷入死亡漩涡的日产汽车变成世界上利润率最高的汽车制造商。在日本，他的影响远远超出汽车行业本身，是职业经理人的楷模，是偶像和国家英雄。2005年，“他者”卡洛斯·戈恩最终成为法国雷诺汽车的CEO，他还继续兼任日本日产汽车(Nissan)的CEO。这时，他的事业几乎达到个人事业的顶峰。

　　10年前，当卡洛斯·戈恩走进他在日产汽车公司总部东京的办公室时，他听到的忠告是“在日本你不能走得太快，不能关闭工厂，不能裁员”。但此时，日产正处于困境时期，受命于危难之际的卡洛斯·戈恩主导实施了日产汽车的复兴计划。

　　事实上，这一计划可谓残酷—在2002年财年末之前裁减2.1万名员工，关闭5家工厂。经此一役，原定3年的日产复兴计划提前1年完成，2001年5月即实现扭亏为盈。

　　10年过去了。2009年2月的消息显示，身为日本第三大轿车和卡车制造商的日产在截至3月31日的财务年度，将净亏损2650亿日元(28.9亿美元)，这与先前盈利1600亿日元的预测形成强烈反差。这是卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)入主公司后的第一次亏损。

　　十年一轮回，戈恩不得不重新祭起削减成本的大旗。2009年2月中旬，日产汽车公司宣布，将裁员2万人，占其全球员工总数的9%，从而成为日本第四家对今年盈利不抱希望的大型汽车制造商。

　　推动日产全球化

　　性格即命运，公司领导者的性格也往往决定这家公司的性格。

　　1954年在巴西出生的卡洛斯·戈恩，父母原籍均是黎巴嫩，但母亲是法国公民，父亲是巴西公民。戈恩之所以能在跨国公司中如鱼得水，与他多元的文化背景有关系。正是这种多元文化背景使他每一次的工作经历都充满了传奇色彩。

　　加入轮胎制造商米其林公司后，戈恩回到出生地巴西拯救米其林在那里陷入困境的业务，在那里他发起了建立自己名声的第一步。他重整米其林公司的北美业务，一路升至首席运营官。

　　在雷诺公司CEO刘易斯·施韦策寻找二号人物以对公司进行彻底变革时，卡洛斯·戈恩成为最佳人选。他成功地激起了公司的激情，也获得了“成本杀手”的绰号，他在欧洲强硬地推行在美国学到的那一套东西：铁腕关闭工厂，对供应商和业务部门提出苛刻的要求。

　　卡洛斯·戈恩说，“一个人通常很难从与他在文化、背景很相像的人那里学到太多东西。我们通常会从与我们有很大差异的人那里学到更多。正是这些差异让我们了解我们是谁，我们的长处和我们的不足。”

　　他的话或许正是他工作经历的写照。戈恩在一次演讲中对此做了相当好的解释：“当你和与你不同的人一起工作时，你将开始自问：我在做正确的事吗？我能以不同的方式做事吗？为什么他做这个？也许我可以从中学到点什么？”

　　正是这样的“他者”思维、文化背景和工作经历，使他没有“帮派”和“国别”意识，戈恩提携日本人中村克己担任雷诺执行副总裁，就很好地证明了这一点。目前，戈恩家在巴黎，办公地点在东京，而其中工作大部分时间却是在美国，他是一个真正全球化的人。

　　有人评价，与丰田保守的企业文化相比，日产的全球化思维显得更有朝气和动力，丰田一直采取跟随战略，但当通用陨落，丰田成为全球第一时，丰田没有了目标，可能会显得失落，从这点来说，日产可能会更有发展动力。

　　一个全球化的领导者使日产具有了全球化思维，促使一个日本本土汽车企业真正走入了全球化，并成为全球化的受益者。

　　失意美国

　　虽然说人不会两次踏入同一条河流，但历史仍然惊人地相似。日产汽车2009年初的遭遇，几乎与10年前相同。

　　日产从上世纪80年代初就开始进入美国市场。上世纪90年代，日本汽车工业在经历泡沫经济后，经历了阵痛。由于日本泡沫经济的破裂和日美汽车贸易战的影响，对国外市场严重依赖—特别是严重依赖美国市场，日系车都不同程度走入了困境。20世纪最后几年，陷入困境的日本汽车工业被国外汽车工业侵入，富士和三菱分别被通用和奔驰收购股权，马自达被福特控股，日产也经受着巨大的冲击。1999年，日产汽车公司因亏损严重，被迫将36.8%的股权卖给法国雷诺公司。

　　由于全球汽车市场的放缓和自身产品方面的问题，日产出现了连续7年亏损。北美作为日产汽车最重要的市场，它已在美国征战了数十年。在一定程度上，日产已经开始美国化。

　　美国汽车市场自2000年开始，一直是SUV、MPV、皮卡占主导地位。而此时日产在美国也以大功率、高排放的皮卡车型为主。2003年，轿车类产品在整个市场销量中的比例仅为45%上下。但从此开始，美国市场开始转向绿色环保、低排放的家用轿车。

　　2008年的金融危机，美国市场再次动摇日产。受经济危机影响，美国汽车消费锐减。2008年6月份，日产汽车销量与2007年同期相比下降了17.7%，由9.22万辆锐减到7.58万辆。北美市场消费者由对大型SUV、MPV和皮卡的追逐转向小型轿车和新能源汽车，使得各大汽车制造厂都在经历痛苦的蜕变。

　　2009年2月的销售数据显示，日产在美国1月份销量同比下降30%。戈恩认为，日产将经历10年来最大的挑战。虽然戈恩对日产进行了多番改造，却并未改变日产对美国市场的依赖，对日产而言，寻找并发展稳定而可靠的市场将会是重要任务。

　　中国市场救赎

　　虽然戈恩承诺全球裁员中不包括业绩不错的东风日产，但是全球业绩下滑并未让日产总部对中国提出更高期望。

　　日产中国表示，在全球汽车市场不利的大势下，总部提出了更为谨慎的发展策略。此外，中国业务虽然持续增长，但销量在日产全球销量中所占比例较小，对日产全球业绩起到的拉动作用有限。

　　2008年日产汽车在中国销量为54.5万辆，同比增长19%。其中乘用车公司东风日产销售350520辆，同比增长28.91%。日产与东风的合资公司在2008年销量达70.8万辆，同比增长16%。2009年日产汽车在华销售目标为57万辆汽车，比2008年增长2.5万辆，其中东风日产的销售目标为35.8万辆。

　　戈恩预计，美国汽车市场要在2009年-2010年左右才能走出现在的低迷。所有汽车公司的共同机会是能进入更多新兴市场，例如印度、俄罗斯、中国等地区，但这能否真正改变它的根本问题，需要等待。

　　传闻说，曾在中国市场任职的日本人中村克将是戈恩未来的接班人，这也许是中国市场最大的价值发现。

　　本报记者 杨继伟 发自广州