记者 李燕荣

　　随着汽车产业振兴规划和新能源汽车补贴办法的相继出台，新能源汽车被推到一个前所未有的高度，作为最具实现途径的混合动力汽车则首当其冲，仿佛一夜之间遍地开花。

　　但是，当混合动力汽车产业化势如破竹之时，外资已在关键零部件领域占得先机，自主核心技术研发已经落后一步。凝结了中国汽车赶超世界先进水平雄图的新能源汽车，征程并不乐观。

　　产业化“势如破竹”

　　“继去年玉柴研制出混合动力客车样车后，今年将转化成商品销售。”日前，玉柴技术中心副主任蔡小红在接受记者采访时表示。

　　据他介绍，去年玉柴一直在与多家整车厂合作，进行混合动力发动机的适配研发试验。尤其是毗邻的柳州客车几乎每出一辆新车，都会开到玉柴进行匹配检测。目前，玉柴混合动力客车已经具有一定的经济性和可靠性。

　　日前，广州公交广汽客车公司董事长蒋平专程前来玉柴生产基地，考察玉柴城市客车型混合动力样车，除了第16届亚运会车型项目的合作以外，双方还会在广州公交系统推广混合动力客车方面谈合作。

　　同样处于示范运行阶段的福田汽车，声称是国内第一家真正实现混合动力产品产业化的企业。两台样车在2005年底试制成功，之后经过反复试验，2007年初顺利获得国家公告。最近，福田正计划分三个阶段投入2.5亿元，最终形成混合动力客车产业化规划的目标。在其小批量出口北美、澳大利亚之后，声称2010年，将其新能源车卖到美国和欧洲。

　　“目前，福田汽车已经对新能源汽车未来的发展做出了系统的规划，并成立了专门的新能源汽车研究中心。除了已经取得显著成就的客车之外，公司近期将陆续推出卡车、MPV、小型多功能车等新能源车型，立求在新能源技术上与国际公司站在同一起跑线上。”北汽福田党委副书记赵景光表示。

　　而最早涉足混合动力领域的一汽集团曾多次承担国家“863”计划新能源重大专项三个混合动力项目，并借“十城千辆”新能源示范工程平台，在大连公交系统进行推广。

　　日前，一汽正式宣布将花费3~5年时间建立量产基地，计划到2012年建成一个年生产能力为混合动力轿车1.1万辆、混合动力客车1000辆的生产基地，当年计划实现的年产目标是：混合动力客车800辆，混合动力轿车1600辆。

　　“经过大规模的技术研发和示范作用，混合动力正处于产业化转型的关键时期，即将进入规模应用和市场推广阶段。”科技部相关负责人表示。

　　“混合动力是今年玉柴向国家上报的十多项投资项目之一，目前处于等待审批阶段，产业化最终也要看政策支持的力度。”蔡小红表示。国家每年都会给重点企业下拨几千万资金用于新项目投资，而今年受到振兴规划的影响变化会比较大，加上各方资金紧张，政府的全力支持对于混合动力量产至关重要。

　　据记者从几家企业了解，正在等待政府给予新能源汽车支持资金的企业不在少数。

　　“政府新能源政策更大程度地推进了混合动力汽车的产业化进程。”业界专家指出。

　　关键零部件外资抢先机

　　面对过于“火热”的产业化，也有分析人士看到其中的危险信号：跨国零部件巨头在中国混合动力汽车领域越来越活跃。

　　“2008年，伊顿在全球销售了上千套混合动力系统，其中，在中国销售了将近100套混合动力系统，占了全球销量的10%。每套售价在30万～40万元。”负责在华混合动力业务的伊顿中国卡车业务工程主管黄高成表示。

　　据他介绍，除了与福田、恒通和宇通合作外，伊顿还在与厦门金旅等客车企业接触，多数是直接销售混合动力系统，提供技术支持，也有少数是联合开发关键零部件和整车。

　　作为伊顿的直接竞争对手，另一家跨国汽车零部件公司艾立逊也十分活跃。自2005年起，艾立逊与申沃合作，联合开发出一款混合动力客车。据悉，上海世博会可能采用这款车。去年年底，艾立逊还在北京获得了800套混合动力系统的订单。

　　“玉柴在关键零部件上采用了德国AVL公司的技术。”玉柴技术中心副主任蔡小红对本刊记者介绍，这些公司对全球新技术掌握比较全面，拥有一整套严谨的设计开发流程和强大的专业知识积累，拥有国内企业无法比拟的技术优势。

　　事实上，国内混合动力关键技术，大多来源于伊顿、AVL、FEV、艾立逊等几家国外技术公司。一汽集团也不例外，早在“十五”期间，在“解放牌混合动力城市客车研究开发”和“红旗牌混合动力轿车研究开发”任务中，也是向其中相关咨询公司“咨询方案”的基础上的进行适应性研发。

　　“引进先进技术使产品开发周期缩短四分之一，开发费用降低约30%。”蔡小红的看法在各大企业几乎一致。福田汽车也表示，与伊顿“联合开发”让其混合动力客车的研发速度明显加快，产业化进程也大大缩短。

　　据了解，863项目和振兴规划中政府明确要加大对关键零部件研发的支持力度，但是对于技术来源并没有明确细则。国内主流企业不约而同选择了关键技术“引进消化吸收再创新”的路径。

　　与此同时，伊顿为了降低混合动力系统成本，正在着手实现在中国的本土化。

　　由于目前中国混合动力系统零部件供应商基本都是手工作坊形态的，伊顿正在考察、培育上游供应商。“伊顿在无锡有现成的工厂，面积很大。一旦需要，只要增加一条生产线即可。”黄高成表示。

　　“目前，在中国销售新能源汽车关键零部件，并没有多大利润，但我们主要是开拓客户，树立品牌。中国新能源汽车市场刚刚起步，谁能抢占先机，谁就有可能在未来占有更大市场份额。”有外资企业人士表示。

　　自主技术研发落后一步

　　“由于研发初期主要针对国内市场，利用政府资源基本可以达到技术研发要求，所以还没有与任何国外企业合作。”比克营销副总经理崔柯在接受记者采访中表示。

　　据了解，比克电池作为我国重要的手机电池供应商，被承接863项目的湖南大学选为合作对象，主导研发混合动力电池管理系统。目前，一汽、二汽、江淮以及奇瑞等整车正是他们针对性研发对象。

　　与此同时，混合动力的另一个关键技术——电控动力总成系统，也于2009年在国内电子行业龙头企业航盛集团进入研发阶段。

　　“2009年是混合动力汽车电控总成系统的研发阶段，预计今年年底制出样车，2010年小批量生产，2011年达到大批量生产。”航盛集团总裁杨洪日前表示。航盛作为863项目参与者，目前正与东风、江淮、昌河等整车合作研发混合动力总成。

　　“投资最少要3~5年才能见效。”崔柯表示，“今年年底就能试产汽车动力电池。”据介绍，尽管有863项目的资助，以及地方政府在投融资方面开的一些绿灯，比克感到资金压力还是很大。由于所研发的电池技术是否能实现收益回报还在3~5年之后，为了不至于被长达几年的投资期拖垮，比克先从做轻型电动车电池开始，过渡到汽车动力电池，在技术上逐步过渡。

　　据崔柯介绍，最令这种投入变得前途不明的，是电动汽车发展的方向问题。相关技术的检测、标准尚未明晰，混合动力车过渡年限，原材料回收难引发的成本和环保问题，都增大了技术研发的风险。

　　事实上，对于零部件关键技术的自主研发，对于我国本土企业来说一直是个梦想。据了解，在国家“863”早期计划中，我国在汽油混合动力方面的研究就已着手开展，并且在“十五”期间，我国电动汽车重大科技专项整车技术开发之一就是混合动力汽车，采取整车牵头、零部件配合、产学研相结合的模式，推动技术开发。

　　但是，国内自主研发推进一直面临不少困难。“在合资造车的现状下，国有大型企业研发人员大量流失，中小企业在核心动力总成研发方面投入有限。”有分析人士称，“从目前国内部分本土公司展示的混合动力车型看，技术含量和节油性与美日企业相差甚远，甚至没有一家公司拥有可以量产的混合动力车技术。”一家汽车业人士如此评价。

　　分析人士指出，对后进者自主品牌而言，战略眼光超前加之更能聚集各方资源(主要是政府资源)的企业，他们更想超越目前市场主导者。而居于主导地位的大企业，在政府政策与现有条件下，更需要有长远的战略眼光、足够的利益驱动才能去真正面对混合动力关键技术的跨越。