在我看来，“乘联会”是一个业内公认的行业组织，也被大家所认同，这也不是件容易的事。在我的印象里，类似于“乘联会”的行业信息沟通的民间组织也不少，如客车、皮卡、轻卡、重卡、专用车、零部件等。但有影响的不多，有些组织虽然发展年头也不少，但外界知道的却不多。其原因就是仅限于行业和专业。

　　“乘联会”的知名度也就是近几年打响的，是随着汽车市场发展而带起来的信息平台。它切实为企业带来了帮助，为决策者提供有了有效的信息渠道，也为市场和消费者提供了有价值的参考信息。正如一位记者所说，现在汽车和市场信息渠道也只有从“乘联会”那里能够得到，有些部门和机构根本联系不上，不要说上门采访，就连打个电话都嫌烦。

　　市场和社会需求把“乘联会”推到了引人关注的一个点上，凸现出它的存在价值。饶达看到这种需求的迫切性，强化了“乘联会”的服务功能，顺应了时代的需要，干出了一点名堂。他认为，立足企业，服务社会，这将是“乘联会”所要发展的方向。

　　汗水换来的尊重

　　不容置疑，“乘联会”的影响力是干事实干出来的。这是质疑者们不得不承认的事实。饶达说，中国汽车市场是从上个世纪90年代中期开始引起厂商的重视，由计划经济转向市场经济，既有双轨制向市场全面放开的过渡。汽车产业也是如此，开始打破垄断，需要面对的信息已不再是体制内的一些单一功能的产销信息和市场分析，而是要以开放的视野面对外部急剧变化的经济环境及发展态势，需要有深度、有见地，有建设性的研究，包括产业方向、政策导向、个案调查、产品结构等，为行业和企业建言献策，发挥“乘联会”人才和资源的优势。

　　早在世纪之交时，饶达就已经意识到这是提升“乘联会”能力建设的重要途径，试图在“乘联会”培养出“智库”性的人才，通过研究课题带出一批人出来。事实证明，由饶达带出来的高徒日后都成了熟悉市场的行家里手，甚至是一些企业中的高管。在我接触的一些从事企业市场分析资深人士中有不少就是“乘联会”的骨干成员。饶达为此专门在“乘联会”设立了“政策研究室”。早在2000年由饶达建议和策划，为中汽协组建了一个政策研究会，当时饶达是政策研究会副主任。由乘联会牵头做的“关于‘准轿车’的研究报告”课题。通过对6字头轿车现象的调查和对市场准入的研究。后将报告提交国家有关部门，受到了重视和好评。他说，这既是对加入“乘联会”成员单位做的一件实事，也是为自主品牌轿车准入放开政策提供了积极的建议。再如就是“修改汽车产业政策的建议”等。在客观上都体现了“乘联会”的研究能力。

　　去年底，以“`乘联会”的名义，撰写的“促进国内汽车市场发展的建议”、“对《成品油加税费改革方案》的修改意见——降低购置税率”、“把汽车培植为经济复苏的先导性行业的建议”等，都及时地参与了国家和部门对行业重大政策调整与制定的讨论和建议活动，为“乘联会”在业内外的认同度起到了很大的作用，跳出了狭义的行业范畴，积极地为促进汽车和市场发展作了一些实事 。

　　很显然，这都与饶达全身心投入是分不开的。我注意到，“乘联会”首批7家企业都是一些主流轿车企业，现在已经发展到50多家汽车生产企业，70家成员单位，范围扩大到了乘用车及相关联领域，一些非主流汽车企业对参与“乘联会”活动很踊跃。我曾采访过这些企业，他们觉得“乘联会”给企业带来的不止是信息，关键是企业间的相互交流畅通了。

　　事实上，加入“乘联会”每年缴的会费并不高，而每月所获得的信息除市场分析报告，产销数据政策研究等报告外，还有每日提供的汽车和市场动态的信息等。一年至少还要开两次全体成员单位参加的年会，还要加上每月信息交流会租用的场地费、请专家的讲课费，日常办公开支等。我问饶达，这样大工作量不仅需要人手，还要花钱，你是如何解决的？

　　饶达说，这确实是个很棘手的问题，令他头痛不已。他说，整个“乘联会”工作人员就他和其他两位，总共只有三个人。他不拿“乘联会”工资，(饶达的工资由上海大众发的返聘费)。乘联会整个年费收入平均是50万元左右，面对庞大的费用支出，可谓入不敷出。饶达说，为了照顾有些亏损单位的年费可以申请少缴或减免等，包括年会在内。事实上，“乘联会”能维持到现在，主要还是成员单位的支持，以不同的方式给予有形和无形的帮助。大家都意识到，这个交流平台的存在具有一定的实用价值。饶达说，尽管上海大众实际上承担了产销统计和分析的很大一部分工作，但还是杯水车薪，有些课题研究项目还得依靠成员单位帮忙和义务劳动才能完成。

　　好在“乘联会”的活动纯粹是非营利的民间组织，大家都能理解，尤其是冲着饶达的个人影响力和境界，有些单位愿意相助。如每月的产销和市场信息交流会，几家一起凑份子(上海信息中心出开会场地、新华信国际咨询公司和“乘联会”各出一半的费用)才能开起来。而“乘联会”的办公室和水电煤和电话费等，都由赞助单位帮助解决。了解了这些情况后，我问饶达，如此艰难的状态你为何还要干呢？饶达苦笑到，如果我撂手不干，谁能接替？再说，我现在还能维持下去，如果我不干，确实很难说。

　　饶达是“乘联会”的元老。从建议到创建，再到壮大，竟在秘书长的位置上干了15年。这不是个值钱的官衔，但他干得很舒心。因为“乘联会”像铁打的营盘，流水的兵，涌现出一批，又一批的人才。行业里认饶达，因为他没有功利心，是个行家，想做点事，他出的点子和建议有价值。在同行里，饶达是个很随和的人，从无芥蒂防范之心，被当作良师益友。在生活中，饶达是个不管家的人，但他对“乘联会”却很操心。他为“乘联会”四处奔忙，很高兴。每月到了写产销分报告时，他就会放下手里所有的工作，说，“今天晚上我要加班写市场分析报告了”，语气就像一个名角在舞台后面准备上戏时的兴奋，全然难忘却了这是一种辛苦。他的单纯和投入常使我感到一种被难以名状的情结在撞击，童言无忌的真诚依然是那么可贵。尽管这已是个上了年纪的人。

　　事实上，饶达一直在努力，希望“乘联会”能靠挂在中汽协的名下，都谈妥了，原中汽协秘书长蒋雷答应了却又迟迟没有批复，给耽搁了。饶达说，本来计划是在他退休之前，为“乘联会”解决“归宿”问题。这样自己也可以给大家一个交待，自己也就放心了。也正因为此“归宿”没解决，上海大众还继续聘请饶达负责“乘联会”的工作，履行上海大众作为“乘联会”理事长单位的职责。为了“归宿”，饶达想过不少办法和途径，毕竟他不是个擅长运作和经营的人，反而弄了一身的不愉快，无奈的烦恼。我知道，这是个吃了亏也不愿说的人，老实得像个孩子。交谈中从不谈私事，抽起烟来没个底，他一笑，就不见忧愁和烦恼。

　　对饶达来说，“乘联会”秘书长是个累人却看不见的辛苦差事。有写不完的报告，做不完的分析。我注意到，在人手少的情况下，饶达每月的汽车产销分析必须由自己来写，还要组织课题，撰写报告。我知道这都是非常伤神费心，又需要体力的活。饶达夫人对我说，饶达退休之后反而更累了，常常是晚上加班加起点写东西，看了很心疼。以燃油税公开征求意见为例，饶达熬了几个通宵拿出稿子经讨论反复修改后才赶在截止日期之前代表“乘联会”把意见交给了国家有关部门。事后，他说，我们是当作问题研究，从行业和专业的角度提出了建设性的意见。态度极为认真和负责。他在对我说时，表情是严肃而神圣的。

　　我曾问过不少记者，你们为何都喜欢采用饶达的分析意见和“乘联会”的产销数据，回答是，专业。我又问，有人对“乘联会”的数据正确性提出质疑，你们怎样看？回答是，不好说。

　　事实上，饶达和“乘联会”的努力大家都看在眼里，心里也很清楚，通过汗水换来的数据，以及劳动和真诚本身已经说明了问题。