最近，网上一组农民用别克轿车耙地、耱地的照片，雷倒了不少人。网友在调侃的同时，也有不少人对照片的真实性和拍摄者发布照片的动机提出了质疑，但据之后媒体的跟踪报道，拍摄者刊发照片纯粹是觉得新鲜好玩图个乐；车主也并非作秀，只是为方便整理一小块地面，因为没有耕牛等其他可以役使的工具，才想到使用自己的小轿车。而用车主的话，此举与别克车的性能质量也无任何关系，私家车自己想怎么用就怎么用，别人管不着。

犁地的别克轿车

　　轿车可以用来犁地，这种使用需求虽然确实匪夷所思，但也从令一个角度诠释了农村汽车消费潜力之大，农民对汽车消费之迫切。有网友戏言“通用高层看到别克用来犁地会被气歪鼻子”，笔者看来，此担忧纯属多余，深陷困境的通用应该开心才是，若真能开发出适销对路车型，填补了中国农村市场的空白，9亿中国农民的需求就足以支撑通用打个漂亮翻身仗，又怎么还会陷入破产危机呢。而据称，通用近期已和一汽携手，将出击轻型商用车领域，不知道是不是受了这组照片的启发……

　　通用“动作快”，国务院的汽车产业振兴规划也不慢。作为规划的重要内容，3月1日起，国家将对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴，为此政府共安排50亿资金。如今，虽然补贴细则出台还需静待几天，但业界普遍认为轻卡下乡的补贴将参照之前国家进行的家电下乡的补贴细则，每辆车或补贴一成。按国内低端轻卡均价3-5万元计算，每辆补贴大约在3000-5000元。而自从去年年底补贴政策公布，轻卡企业也立即把其当作推动行业发展的第一大利好，09年初，江淮、东风等企业已经迫不及待地开展巡展等活动，响应轻卡下乡政策。

江淮轻卡行驶在送车下乡的路上

　　事实上，政府对农民换车购车提供补贴也好，企业积极响应国家政策送车下乡也罢，不客气地说，都只是汽车行业为摆脱困境、保持增长而选择的策略性发展方向，至于农民的用车需求，汽车界考虑的实在是太少了。

　　以国内某知名研究机构报告为例，其认为国内低速货车和三轮汽车两种农用车年总销售超过210万辆。“如果50亿元财政补贴鼓励农民报废三轮汽车与低速货车换购轻型载货车能执行，那么2009年超过200多万辆的农用车需求转化为对轻卡的需求，即政府只花了50亿元，2009年汽车销量将增加200万辆。”

　　在此，我们无意于质疑该研究报告作者的思维逻辑，只是提出两个疑问：其一，轻卡是否可以完全取代低速货车和三轮车的功用，满足农村用车的各种层次需求？其二，农用车价格通常在万元以下，补贴后的轻卡只是便宜了3000-5000元，这还没有考虑厂家或明或暗分享国家补贴的情况(家电下乡中，已出现厂家对下乡产品变相提价问题)，低端产品的实际售价还在2-3万元以上，价格差距仍然明显，即便农民有心换车，有力的又在多少呢？

　　诚然，作为“真正”的汽车，轻卡相比低速货车、三轮车有着不少的优势——可以合法上路行驶、运输效率高、安全性高、驾驶环境更好、节能环保性能更好；同时，国家政策也在向轻卡方面倾斜，除了此次换车补贴政策，养路费的取消也一定程度上抵消了农用车的税费优势。但轻卡相对农用车来说，劣势也相当明显，购车成本高、保养使用成本高、维修不及农用车方便便宜、驾驶员需要持有汽车驾照等。然而最重要的是，产品本身的优势劣势并不能完全左右市场，需求才是最根本的，轻卡能够在多大程度上代替农用车的功用，才是轻卡下乡真正的市场之所在。否则，即便是下乡轻卡愿意放下身价去犁地，也不一定比拖拉机和牛干的好，况且不是所有农民都别克车主的财力和魄力。

　　我国农村范围之大、发展之不均衡是公认的事实：在东部沿海以及京津沪郊区农村，不少农民已经相当富裕，轻卡、微客等车型已经很难满足其出行需求；而在包括西部地方在内的广大经济较为落后地区的农村，也仍有不少农民连农用车都用不上、用不起；另外，对于一户要料理上百亩土地的东北农民来说，用车的需求，与湖南农村每家只有几亩地的农民也是有很大的差别的。

　　因此，满足需求的下乡汽车才是农村真正需要的，而不管它是轻卡还是微客。对于大部分农民来说，买车应该是用来赚钱的，是生产资料，而非消费品；如果仅从提振汽车销量的角度向农村倾销汽车的话，休说农民可能不买帐，即便是在各方面推动下买了车，透支的是农村、农民的未来，对于中国经济来说，未必是好事。

　　综合考虑，目前农村的用车的需求主要分几大类，即用于农业生产、用于中短途货运、用于中短途客运，以及家庭消费类用途。在农业生产方面，轻卡等车型很难取代拖拉机等农用车的作用，拖拉机低速高扭矩的特性使其更适合在耕种、以及山路坏路情况下完成特定作业；在中短途货运方面，轻卡可以部分代替低速货车的工作，2008年，我国低速货车销量422013辆，今年预计还将达到40万辆左右，而随着农村经济的发展和农民对运输车辆的要求提高，轻卡替代低速货车的趋势还是比较明显的；而在中短途客运及家庭消费类用途，对车辆的复合型要求更高，微客既能拉货又能载客的优势比较明显，这也是轻卡所不具备的，但微客同样面临自己的问题，客货混装的法律界定、以及政府打击黑车的现实(县乡地区微客私拉客运的现象在全国都非常普遍，失地、失业农民购车拉黑活也是尽人皆知的事实)。

　　如此看来，轻卡下乡并不是政府、轻卡企业一厢情愿就能决定的事情，农村市场对轻卡确实有需求，但这个需求有多大，目前的轻卡产品和轻卡企业的营销服务能否满足这种需求，还都是未知数。目前全国有牌照的农用车保有量已经达1700万辆，三轮汽车年销售量在150、160万辆左右，低速货车在40万辆左右，轻卡的增长空间还是有的，对于轻卡企业来说，在政策利好下，充分研究农村市场需求、研发有针对性满足农村市场复合型用途的车辆成为当务之急；否则，如果拿在珠三角、长三角卖过了时的车型再到农村去吆喝，可能只是白耽误功夫了。(文/新浪汽车 界明城)